seu lugar

Ciclista. A calçada não é o seu lugar. Calçada é o espaço dos pedestres.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você pedalar pela calçada. Pode ser mesmo necessário em algumas situações. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Dê prioridade absoluta aos pedestres. Ande na velocidade de um pedestre. Peça licença. Agradeça quando te derem passagem. Não reclame se estiver cheio de gente e você tiver que esperar, eles não são obrigados a abrir um corredor mágico para facilitar a sua vida. Os pedestres estão no lugar deles. Você, não. Respeite.

Pedestre. A ciclovia não é o seu lugar. A ciclovia é o espaço dos ciclistas, e a maioria deles não está ali passeando.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você caminhar pela ciclovia. Algumas ficam mesmo em locais especialmente agradáveis ou estratégicos. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Caminhe pelo bordo da via. Deixe ao seu lado um espaço livre suficiente para as bicicletas passarem. Quando estiver em grupo, andem uns atrás dos outros, jamais lado a lado tomando toda a largura da pista. Se precisar parar para conversar, faça isso fora da ciclovia.

Mais importante de tudo: olhe para trás e ao seu redor de vez em quando para ver se há alguém precisando passar. Você não está sozinho no mundo, você está em um espaço público.

Viver num lugar civilizado pressupõe que todos levem isso em consideração, o tempo todo.

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pedestres na ciclovia

Construíram ciclovias nos canteiros centrais das avenidas.

Em alguns casos, havia uma calçada ali. Em outros, um belo gramado com árvores.

É natural que os pedestres continuem usando esse lugar, pois é muito bom caminhar pelo canteiro central.

Só que o projeto ignorou os pedestres. Nesta cidade, é comum que os pedestres sejam ignorados.

Muitos desses canteiros centrais largos, gramados e arborizados têm espaço suficiente para comportar, além da ciclovia, uma calçada para pedestres. Poderia haver uma sinalização clara indicando onde é a área para pedestres e onde é a área para ciclistas. Seria mais confortável e mais seguro para ambos. Nada disso foi feito.

Em alguns casos, simplesmente pintaram de vermelho a área cimentada que já existia e passaram a chamar aquilo de ciclovia.

Não são ciclovias, são calçadas pintadas de vermelho. Os pedestres estão certos em continuar ali.

Os problemas surgem porque as pessoas daqui têm o péssimo hábito de ocupar o espaço público sem a menor preocupação com os outros usuários.

Esse comportamento tão generalizado parece ser um traço da cultura brasileira.

As pessoas se esquecem que estão em um local de passagem, e isso independe da forma de deslocamento. Fazem isso quando estão a pé (como ilustrado aqui e aqui), de bicicleta (como mostra o texto aqui) ou de automóvel (assunto de diversos textos deste blogue, especialmente estes aqui).

Ao caminharem pela ciclovia em grupos, alguns pedestres fazem questão de andar lado a lado, ocupando toda a largura da via. Percebem um ciclista se aproximando em sentido contrário e mal se mexem até que ele chegue bem perto e praticamente tenha que parar. Então, abrem um espaço mínimo para a passagem, com a expressão de má vontade de quem está fazendo um favor contrariado.

Se o ciclista vem de trás, é obrigado a chegar perto e pedir licença, pois em nenhum momento lhes ocorreu de olhar para trás de vez em quando para ver se vem alguém. Esse comportamento acaba estimulando nos ciclistas o chatíssimo hábito de andar buzinando para limpar o caminho, como se fossem motoristas ou motociclistas.

Há ainda aqueles pedestres que fazem da ciclovia o lugar perfeito para suas reuniões sociais. Encontram amigos e formam rodas de conversa justamente na área de passagem, também sem qualquer preocupação em olhar em volta para ver se alguém precisa passar.

E ai daquele que ousar lhes chamar a atenção.

Provavelmente ouvirá alguns resmungos e ainda corre o risco de ser insultado, só para lembrar que está no Brasil, esse país em que as pessoas estão sempre certas.

A falta de capacidade para conviver no espaço comum é tanta que acabam se formando situações de desentendimento que realmente não precisavam existir. Ciclistas e pedestres entram em conflito quando deveriam se sentir do mesmo lado, defendendo o seu espaço em uma cidade infestada de máquinas.

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ciclovias holandesas

O filme How the Dutch got their cycle paths, produzido por NL Cycling, é um documentário curtinho e de muito bom gosto que resume em poucos minutos a história da infraestrutura cicloviária da Holanda (assistir ou baixar).

“Alguns acreditam, incluindo muitos holandeses, que as ciclovias sempre estiveram lá”. O filme mostra que não é bem assim e conta como a Holanda chegou onde está hoje.

Eles também tiveram o seu momento em que as cidades ficaram infestadas de carros como resultado do enriquecimento rápido e do deslumbramento. Quarteirões inteiros foram destruídos, praças foram convertidas em estacionamento, tudo para que as máquinas pudessem tomar o lugar das pessoas no espaço urbano.

Não importa o país. Se os desejos de crianças mimadas forem atendidos sem que haja limites, esse brinquedo de prosperidade que é o automóvel sempre provocará uma profunda reorganização nas cidades e nas vidas das pessoas.

Em determinado momento, a distância média percorrida diariamente pelos holandeses cresceu muito. As pessoas passaram a achar normal trabalhar longe de casa ou – dá na mesma – morar longe do trabalho.

Graças ao automóvel, as pessoas criam projetos de vida completamente bizarros e insalubres. O automóvel é a causa e não consequência da grande distância entre local de moradia e local de trabalho ou qualquer outra atividade frequente.

O filme mostra ainda que é possível um país se revoltar por causa de 3.300 mortes no trânsito em um ano, enquanto esta fiel província do império estadunidense acha que suas 41.000 mortes por ano são um fato banal, um mal necessário do desenvolvimento, mantendo e eventualmente aprofundando as políticas públicas responsáveis por essas mortes.

Vale a pena assistir e depois pensar um pouco na vida, de preferência tomando um vento na cara.

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alternativa

Ao anunciar notícia sobre a falha que está ocorrendo em algum ponto do sistema de transporte coletivo, o radialista pede a atenção dos ouvintes potencialmente interessados na informação que segue.

– E atenção, você que depende do transporte público!

Note que ele não diz “você que utiliza o transporte público”, mas sim “você que depende do transporte público”.

Na cabeça do radialista, a única condição para que alguém use o transporte público é que dependa dele, ou seja, não disponha de uma alternativa melhor, a saber, o transporte individual motorizado. Pois aqueles que dispõem certamente já terão, no seu entender, optado por ir de automóvel.

A frase é, em primeiro lugar, imprecisa. Por mais que esse radialista ache estranho, existe sim um número significativo de pessoas que têm a opção do transporte individual motorizado mas preferem usar o transporte público para ir até os seus compromissos.

Além disso, a frase é ideológica. Ela reforça a mensagem de que quem tem alternativa ao transporte público irá naturalmente usá-la. Ela justifica o estranho projeto de vida de milhares de motoristas.

O ouvinte que tem alternativa mas prefere o transporte público não encontra lugar no vocativo usado pelo radialista. Esse ouvinte é potencialmente afetado pela tal falha no sistema, portanto a informação lhe diz respeito. Mas ele está excluído da notícia pois, da forma como é anunciada, ela só vai interessar aos que dependem do transporte público, aos que não têm alternativa.

É evidente que, caso perguntado, o radialista dirá que não pensa assim. Difícil assumir explicitamente uma crença como essa, sobretudo quando se trata de um comunicador ou de qualquer figura com visibilidade pública.

Mas de maneira implícita, com ou sem consciência do que ele acabou de dizer, o radialista já deu o seu recado. E a audiência já assimilou.

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passagem livre

Semáforos existem por causa dos automóveis, conforme já foi discutido aqui em outro texto.

Ciclistas e pedestres podem olhar-se nos olhos, e isso permite que negociem a passagem de maneira segura quando se encontram em uma intersecção de caminhos. Por serem leves, podem parar quase que instantaneamente se for necessário, evitando colisões.

Em muitos casos, o semáforo vermelho faz com que o ciclista se coloque em situações de maior risco. Partir ao mesmo tempo em que os veículos motorizados, quando o semáforo abre, pode ser bastante perigoso. Se o ciclista parte dois ou três segundos antes deles, tem tempo de se colocar em uma posição mais visível e segura da via.

Cidades de diversos países (Holanda, França, Bélgica, EUA e outros) já perceberam que, em certas condições, não faz sentido obrigar o ciclista a ficar parado e, portanto, passaram a permitir que eles ignorem o semáforo vermelho.

Em alguns cruzamentos, o ciclista que vai converter à direita está dispensado de aguardar a abertura do sinal. E em algumas intersecções em forma de T, aquele que segue reto também não precisa esperar.

passagem livre para ciclistas

fonte: paris.fr

Naturalmente, todos continuam obrigados a respeitar a prioridade aos pedestres e aos veículos que circulam na via preferencial.

Ao implantarem a passagem livre para ciclistas, as cidades mantiveram um monitoramento atencioso das consequências da mudança. Nenhum acidente foi registrado.

Obedecer cega e mecanicamente a uma regra, como parar em um sinal vermelho e seguir no verde, é um gesto que a pessoa pode fazer sem pensar e sem olhar. Por outro lado, ao ter que avaliar as condições de passagem a cada cruzamento, a pessoa se coloca de maneira ativa dentro da situação, passando a ser responsável por ela, e tal atitude contribui muito para a segurança.

A convivência é melhor e mais segura conforme tivermos mais cidadãos responsáveis pelos seus atos e menos cidadãos cumpridores de regras.

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fazer respeitar

Nesta cidade francesa, a plaquinha vai bastante além de dizer que “é proibido pisar na grama”. Faz um verdadeiro ato civilizatório.

respectezfoto: março/2016

“Para o acordo de todos, RESPEITE e FAÇA RESPEITAR o GRAMADO e o JARDIM. Obrigado.”

É no faça respeitar que está a parte mais importante da mensagem.

A conservação do espaço comum, de seus equipamentos e das condições de convivência depende de um esforço coletivo e difuso. Se isso não acontece, a única alternativa é colocar câmeras e guardinhas por toda parte. Ou viver cercado de desrespeito.

Tente imaginar, no Brasil, uma sinalização que incluísse esse faça respeitar, convidando as pessoas a desaprovar explicitamente o sujeito que faz o animal defecar sobre as calçadas ou o motorista que aí estaciona o seu automóvel.

Pode até parecer uma sutileza. Mas é nessa aparentemente pequena diferença de atitude em relação ao espaço comum que está a diferença entre uma sociedade autônoma, capaz de se autorregular, e uma sociedade tutelada, em que as pessoas dependem de agentes do estado para conseguir conviver.

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autoria

Se você é ou aspira ser um geninho, fique à vontade.

Entendo a sua escolha. Ser geninho é cada vez mais importante neste mundo mágico e narcísico, em que a reputação é fator de sobrevivência.

Seja sim um geninho. Escreva textos geniais em seu blogue, solte frases incríveis nas conversas de boteco.

Mas seja um geninho por meio das suas próprias ideias. Quando for usar ideias dos outros, por favor, cite o autor.

Citar autoria está fora de moda, mas é importante. Além de mostrar respeito, a citação cria um diálogo entre as ideias e as pessoas. Ela torna a discussão bem mais interessante, para todos.

E fique tranquilo. Ninguém passará a te achar menos legal se, após soltar uma genialidade, você contar que ela não foi ideia sua.

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contramão

Esta combinação de placas é frequente, na França, em vias locais.

sauf vélofoto: março/2016

A de cima indica “sentido proibido” e equivale à nossa placa com uma seta para cima cortada por uma faixa vermelha. E a placa de baixo complementa a regulamentação, dizendo “exceto bicicletas”.

Portanto, a via é de sentido único para veículos motorizados mas as bicicletas podem circular em ambos os sentidos.

Em alguns casos, existe uma ciclofaixa demarcada em um dos bordos da via para as bicicletas trafegarem no sentido oposto. Mas há também muitas vias em que não existe essa ciclofaixa, e neste caso as bicicletas trafegam normalmente pela contramão, coexistindo com os automóveis.

Assim, além de autorizar o tráfego de bicicletas em sentido, a placa determina que elas sejam respeitadas também quando estão na contramão.

O interessante desse tipo de regulamentação é que ela oficializa o bom senso.

Em uma via de pequeno porte, onde os automóveis andam em baixa velocidade, uma bicicleta na contramão não oferece perigo para ninguém. Naturalmente assumindo que haja cuidado e atenção por parte de todos, inclusive em relação aos pedestres.

É preciso sempre lembrar que as regras de trânsito foram criadas para os automóveis, já que eles são máquinas pesadas e perigosas.

As bicicletas devem sim seguir as mesmas regras, já que esse é o combinado.

Entretanto é preciso saber reconhecer as situações em que abrir exceção para as bicicletas é uma questão de bom sendo e, principalmente, de segurança. Trafegar na contramão em algumas vias ou mesmo passar um semáforo vermelho um pouco antes de ele abrir são, muitas vezes, atitudes que contribuem para a segurança daqueles que não estão protegidos pela bolha de aço.

Obrigar mecanicamente que as bicicletas sigam todas as regras de trânsito, sem tolerância a exceções nesse tipo de situação, é sinal de má fé ou de falta de inteligência, e realmente não sei o que é pior.

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cenografia

Às vezes, um objeto é escolhido e utilizado exclusivamente por seu valor simbólico.

cenografia
foto: outubro/2015

As bicicletas coroam a decoração deste estande de vendas de imóveis.

O local será visitado por especuladores a fim de investir nesse ativo com grande potencial de valorização. Afinal, além de boa localização, tem conceito. Tem estilo de vida. Tem atitude. Tem saúde. Tem até bicicleta na frente.

Poderia ser um carrão com uma peituda encostada no capô.

Mas são bicicletas. Ocupam o mesmo lugar do carrão na sintaxe dos formadores de sentido.

Sempre bom alinhar a mensagem aos clichês da época.

Vale lembrar que, neste caso, trata-se potencialmente de um público para quem bicicleta só serve para achar bonito, a ponto de ter valor de cenografia. E metrô perto só serve para valorizar patrimônio.

Ou você acredita que existe ali a proposta de uma construtora para mudar a vida em São Paulo?

Talvez a sua vida não ande muito boa, mas a das construtoras vai muito bem, obrigado. Elas mandam na cidade, no governo municipal, no plano diretor. Mudar para quê?

Se é para mudar, é preciso pensar em ações um pouco mais efetivas e menos simbólicas como usar bicicletas como objeto de decoração.

Por exemplo, começar a construir edifícios sem garagem quando localizados em lugares nobres e centrais, servidos por metrô. Ainda que precisemos de leis para que isso aconteça.

Talvez fique mais fácil ver isso como proposta para um novo projeto de vida.

Se isso um dia acontecer, quem sabe seja um indício de que estejamos a caminho do ponto da virada.

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individual e privado

A permissão para que os táxis circulem pelos corredores e faixas exclusivas de ônibus carece de justificativa lógica, e só pode ser compreendida como uma vergonhosa concessão feita pelo poder público a certa parcela da população que se recusa a utilizar qualquer outro meio de transporte que não o individual e privado. Tal qual crianças mimadas, os carrodependentes são incapazes de ceder gratuitamente à perda de parte do espaço viário que consideram seu.

Assim como uma mãe que negocia com o filho mimado, prometendo que ele ganhará um novo tênis de mil reais se fizer a lição de casa, a prefeitura também precisa negociar com certos setores da sociedade paulistana, dando a eles algo em troca ao dedicar faixas de ruas e avenidas para o transporte público coletivo.

Essas faixas deveriam ser para uso exclusivo dos ônibus. Mas os táxis são autorizados a circular nelas havendo, quando muito, restrição apenas nas horas de pico.

A matéria que está neste linque fala um pouco da pressão que o prefeito e o secretário dos transportes receberam no sentido de liberar para os táxis as faixas e corredores de ônibus. Inicialmente, houve a condição de estarem transportando passageiros. Alguns meses depois, através de um Projeto de Lei de um vereador do PSDB, a autorização foi estendida para táxis sem passageiros. Ainda que a pressão direta tenha sido feita por representantes de categorias, a proposta naturalmente só foi aceita pois sabe-se muito bem quem são os beneficiários finais da medida.

Além de atravancarem as faixas, tirando espaço que deveria ser apenas dos ônibus, os táxis e seus passageiros acabam ganhando de brinde a prioridade na circulação. Assim como aquele menino mimado que “se deu bem” numa troca desproporcional e injustificável combinada com a mãe, os carrodependentes, agora munidos de motoristas particulares, podem desfrutar da prioridade que, por princípio, deveria ser dada apenas ao modal coletivo, que transporta 50 passageiros ou mais por veículo.

É possível sentir no ar argumentos cínicos do tipo, “essa medida estimula essas pessoas a se acostumarem a deixar o automóvel em casa, o que é um benefício para a cidade”. Dá até para imaginar a pessoa chegando no trabalho e dizendo, toda orgulhosa de seu nobre gesto de sacrifício, “eu estou colaborando com o trânsito da cidade, deixei o carro em casa e vim de táxi”.

Um descarado sofisma.

Deixar o automóvel em casa só colabora para diminuir a saturação das ruas se implicar um automóvel a menos ocupando o espaço viário. Quem vai de táxi faz com que um veículo saia de seu ponto de parada, onde estaria estacionado, e ocupe o espaço viário no mesmo trajeto que a pessoa faria se estivesse com seu carro particular, havendo ainda o trajeto de retorno do táxi, em que ele não necessariamente estará com passageiro. Além disso, o hábito de ir de táxi para o trabalho acaba criando pressão de aumento da demanda pelos serviços de táxi, levando ao crescimento da frota. Portanto não faz sentido a suposta justificativa do “deixar o carro em casa”.

O único impacto dessa mudança é uma vaga de estacionamento liberada na garagem ou nas imediações do local de trabalho ou da finalidade da viagem, qualquer que seja ela. Os aproximadamente 41m2 de espaço viário que um automóvel ocupa nas ruas, segundo uma estimativa modesta, continuarão igualmente ocupados.

Ao deixar o carro em casa e ir de táxi, o único esforço que a pessoa está fazendo é o de desapegar-se de seu segundo lar. Afinal, para muita gente, o valor de uma corrida de táxi é desprezível no orçamento, e isso se o valor não for ainda coberto pela empresa em que trabalha.

O táxi é um transporte tão individual e privado quanto o automóvel particular. Não é coletivo e nem público, como um ônibus, metrô ou trem. A única diferença entre um automóvel particular e um táxi é a propriedade do veículo: aquele é próprio, este é alheio. E, naturalmente, a presença do chofer.

A proposta de transporte é a mesma: deslocar-se dentro de uma bolha de exclusividade e ser levado de porta a porta. E no caso do táxi, há ainda a vantagem de não ter que se preocupar onde estacionar o carro.

Caminhar um pouco e compartilhar um veículo e o espaço público com os outros, nem pensar. Nossa sociedade está cheia disso. Permitir táxis nas faixas de ônibus é mais uma forma de premiar esse tipo de comportamento.

Por tudo isso, essa estranha concessão vai na direção oposta do princípio da priorização do transporte público e coletivo, segundo o qual as pessoas deveriam ser estimuladas a abrir mão de luxos privados em nome do bem estar comum.

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faixa exclusiva

Alguém teve a estúpida ideia de criar uma faixa exclusiva para aquelas pessoas que caminham sem olhar para frente, preocupadas apenas com o brinquedinho que levam em mãos. Isso aconteceu em uma grande cidade belga, na área de pedestres da região central.

Seja de admiração, seja de desespero, a notícia faz rir, dizendo que a faixa para quem escreve no celular enquanto anda foi criada para que as pessoas não se trombem nas ruas da cidade.

É mais uma infame invenção da cultura de consumo e individualismo dos nossos tempos. A faixa exclusiva concede aos usuários compulsivos de celulares o privilégio de poder andar sem ter que tomar cuidado com quem está no caminho. Oficializa o seu direito de usar o espaço público sem precisar se preocupar com os outros.

Pessoas que estão pouco se fodendo para os outros existem em toda parte. Essa faixa exclusiva chega apenas para premiar tão nobre atitude. Oferece uma recompensa a esses bons consumidores. Um agrado para aqueles que vivem sozinhos em seu mundinho onde quer que estejam.

Nossa cultura premia comportamentos patológicos.

No caso desta faixa exclusiva, trata-se de ação publicitária de uma empresa do comércio de telefones celulares da cidade.

Portanto, a inovação-piada veio de um publicitário. Em nossa sociedade, os publicitários são uma categoria profissional que goza do direito de fazer piadinha com coisa séria. (Não é à toa que, alguns anos depois da explosão dos cursos de publicidade, existe uma proliferação jamais vista de engraçadinhos, resultando nesta onda de comédia de mau gosto que vemos hoje em espetáculos teatrais, stand-up comedy e programas televisivos.)

O problema é que, mesmo sendo apenas uma piadinha com o espaço público, a ação está dando a ideia.

Você já conviveu com crianças? Se conviveu deve saber que, algumas coisas, a gente não pode falar na frente das crianças, não se deve nem dar a ideia. As crianças não entendem que foi só de brincadeira que falaram uma coisa ou fizeram um gesto e que, na verdade, aquilo não é legal. Se alguém dá a ideia, depois todos têm que agüentar a criançada querendo brincar daquilo sem parar, sem negociação.

Mesmo tendo sido pensada como uma ação temporária, ela pode ter efeitos irreversíveis. Acabam de dar a ideia para uma multidão de consumidores infantilizados, no mundo inteiro.

Já é espantoso saber que uma prefeitura tenha permitido uma brincadeira de tamanho mau gosto no espaço público.

Fiquemos de olho na repercussão disso. Vamos ver quem serão os outros lugares do mundo a permitir esse atentado contra as condições de convivência no espaço público, entre tantos outro que se fazem hoje.

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causa e efeito

No dia 28 de junho de 2015, data da inauguração oficial da ciclovia da avenida Paulista, ocorreu também um outro evento, de igual ou maior importância: o fechamento da avenida Paulista para os veículos motorizados.

Enquanto a prefeitura diz estudar a possibilidade de passar a fechar a avenida regularmente todos os domingos, assim como acontece em outras cidades do mundo, os formadores de opinião motorizados avançam suas análises, tentando influenciar a decisão do prefeito.

Dizem eles que “o fechamento da Paulista para os automóveis causou enormes congestionamentos nas vias próximas”.

Apesar do poder dessas vozes, amplificadas pela enorme audiência e repetidas passivamente pelo senso comum, a conclusão está completamente equivocada.

Não foi o fechamento da Paulista que causou o congestionamento.

Quem causou o congestionamento foram os motoristas que ali estavam.

Cientes ou não de que o fechamento ocorreria, eles não adaptaram seus itinerários a essa nova realidade. Não evitaram a região, não repensaram seus caminhos. Saturaram a capacidade das vias vizinhas. Ficaram todos parados.

Foi de cada motorista a decisão de ali estar.

Com o passar do tempo, tenho certeza que os motoristas aprenderão. Ninguém mais poderá dizer que não sabia.

Perceberão que a região da Paulista é inviável para automóveis quando a avenida está fechada. Farão outro trajeto. Usarão o metrô.

E então, os motoristas deixarão de causar enormes congestionamentos na região da Paulista aos domingos.

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novo hábito

Um novo hábito parece estar sendo cada vez mais adotado pelos motoristas paulistanos: usar o velocímetro.

A proliferação — muito bem-vinda — de sensores de velocidade pelas vias de São Paulo tem ensinado os motoristas que velocidade máxima existe, podendo contribuir para levar a cidade a um novo patamar civilizatório.

Hoje dá para ver que muitos motoristas passaram a observar a velocidade máxima da via mesmo nos lugares onde não há sensores. Talvez tenham percebido que respeitar o limite o tempo todo é menos trabalhoso do que ficar procurando os sensores para reduzir somente ao passar por eles.

E quando aumenta a densidade de automóveis na via, a fila toda acaba tendo que andar na mesma velocidade, inclusive aqueles que estão bem antes do sensor. Ainda que alguns se irritem com a suposta lentidão dos outros, logo perceberão que já estão na velocidade máxima permitida e, quem sabe, sossegarão.

Parece ter dado certo a estratégia adotada em certas ruas: instalar dois ou mais sensores em sequência. O motorista esperto que acelera depois do sensor, achando que já está livre para dirigir como quiser, logo é surpreendido por outro sensor. Sabendo dessa possibilidade, muitos vão preferir, na dúvida, controlar a velocidade usando o velocímetro.

Evidentemente, o mecanismo de aprendizagem por trás disso é o bom e velho condicionamento. Como animais de laboratórios de psicologia experimental, adotam um hábito graças à repetição. Considerando que boa parte dos gestos atrás de um volante são regidos pelo cérebro reptiliano, só poderia mesmo funcionar dessa forma. E tudo indica que está funcionando!

É aliás bastante engraçada a forma como alguns motoristas passam por esses sensores, também conhecidos como lombadas eletrônicas. Ao se aproximarem de um sensor em que a velocidade máxima permitida seja, digamos, 50km/h, freiam mais que o necessário e acabam passando a 20km/h, ou menos. Temos aí uma evidência de que essa pessoa ou não olha para o velocímetro ou não observa a placa de velocidade máxima. Ou não está nem aí para ambos!

Lombadas eletrônicas são uma maneira mais justa de limitar velocidade por um motivo muito simples: afetam somente quem está fora do limite. Lombadas físicas (obstáculos) afetam todos igual e injustamente.

A cidade está cheia de lombadas graças aos motoristas que insistem em trafegar a uma velocidade muito acima da razoável para o local. Até recentemente, eram a única forma que a autoridade de trânsito encontrou de fazê-los reduzir a velocidade. O problema é que, por causa deles, todos ficam sujeitos aos prejuízos que elas causam: gasto de combustível, desgaste dos freios, dano às peças da suspensão. As lombadas eletrônicas são mais interessantes porque são motivo de preocupação apenas para quem estiver acima da velocidade máxima.

Alguns motoristas sabem da importância dos limites de velocidade e não precisam de lombadas porque dirigem seus carros de maneira racional. Outros não entendem que um automóvel em alta velocidade pode matar, mas passam a respeitar os limites pelo condicionamento. Novos hábitos sempre podem ser criados.

Há quem diga que isso é educar, eu prefiro dizer que isso é civilizar.

Tomara que os sensores de velocidade continuem se proliferando pela cidade. Pois essa parece ser a única maneira de o motorista entender há certas coisas que ele não pode fazer quando dirige.

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épico 2015

ÉPICO 2015

Solo, 6 dias, aproximadamente 490km.

dia 1: São Paulo – Bragança Paulista
dia 2: Bragança Paulista – Munhoz
dia 3: Munhoz – Cambuí
dia 4: Cambuí – Paraisópolis
dia 5: Paraisópolis – São José dos Campos
dia 6: São José dos Campos – São Paulo

EP15

Trajeto completo aqui.

Definição de Épico aqui.

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assertividade

A segurança do ciclista depende em grande parte da maneira como ele ocupa o espaço.

Quando você está usando um pedaço da via pública para trafegar, é muito importante deixar claro para o motorista que você já está ali. Somente depois de entender que um determinado espaço da via já está ocupado é que o motorista vai conseguir aceitar o fato de não poder usá-lo naquele momento e que, portanto, terá que aguardar a sua vez.

Sem a enorme massa metálica dos veículos motorizados, um ciclista precisa usar artifícios para se fazer notado. A forma de ocupar o espaço contribui bastante para isso. Precisamos ter uma atenção especial à clareza da mensagem quando dizemos ao motorista, através dos nossos movimentos, “já estou aqui”.

É aí que entra a assertividade.

Uma fala assertiva é aquela que transmite a mensagem de maneira clara e direta, adotando uma postura que está longe de ser submissa mas é, ao mesmo tempo, bastante diferente de uma postura agressiva.

Em uma bicicleta, a assertividade está no gesto.

Na constante negociação pelo uso do espaço em uma via pública, a hesitação pode muitas vezes comprometer a segurança. Ao hesitar, você deixa o motorista sem saber se você vai ou não vai fazer a manobra.

Dessa forma, você dá a ele duas opções. A primeira é assumir que você não vai, e assim ele acaba ocupando com sua covarde massa de metal o espaço que você está tentando ocupar. A segunda é supor que você vai, ou pelo menos esperar mais um pouco para ver o que você vai fazer. Nesse momento ele vai culpar você e todos os outros ciclistas por lhe fazerem perder o seu tempo. E você sabe como eles sofrem quase constantemente por sentir o seu tempo sendo desperdiçado. Um sofrimento que não será suficiente para provocar uma mudança de projeto de vida mas certamente é suficiente para querer nos ver banidos das ruas.

Quando você precisa ocupar uma faixa (por exemplo, ao se preparar para uma conversão à esquerda ou ao fazer um cruzamento de fluxo) e ela está livre, ela deve ser ocupada de maneira assertiva.

É evidente que você só vai fazer isso numa situação em que é possível ocupar a faixa, ou seja, em que a velocidade dos carros em relação à sua não é muito grande.

Ao verificar que o carro que vem atrás ainda se encontra a uma certa distância, simplesmente ocupe a faixa. Com um gesto firme, ágil e seguro, coloque-se no meio da faixa e fique estável ali. Deixe claro que nenhum movimento seu é aleatório, que não há descuido, que você sabe que tem um carro atrás de você, que é ali mesmo que você quer estar e que você tem um motivo para isso.

Mesmo você se colocando na frente dele, ele não vai passar por cima de você. Ele vai entender claramente que aquele lugar à frente dele agora está ocupado, e então vai reduzir.

Alguns instantes depois, você não precisará mais daquele espaço e vai desocupá-lo, fazendo isso também de maneira assertiva.

Tudo isso vai acontecer em poucos segundos. Quando o motorista se der conta, você já estará fora do seu caminho, talvez até bem antes que ele tenha tempo de se lamentar por ter um ciclista à sua frente.

Para completar, quando você já tiver liberado o espaço e o motorista vier a passar por você, agradeça por ele ter cedido a passagem, mesmo que não tenha sido exatamente isso que aconteceu. Ele se sentirá recompensado, ficará mais feliz e, isto sim importante, mais confiante nas atitudes e movimentos dos ciclistas.

Um agradecimento sincero, olho no olho, jamais é uma atitude de submissão. Muito pelo contrário. Sobretudo quando acompanha um gesto assertivo seu, um agradecimento mostra de que lado está a seriedade, a coragem e, sobretudo, a civilidade.

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ficha técnica

EQUIPAMENTO:

carrinho1-novo

FICHA TÉCNICA:

Peso total: 1150kg
Quantidade de aço: 738kg
Quantidade de plástico: 105kg
Quantidade de alumínio: 77kg
Quantidade de borracha: 58kg
Área ocupada em repouso: 26m²
Potencial de letalidade: 112 pessoas por dia
Número médio de passageiros: 1,4
Velocidade média: 15km/h

O que você está esperando? Vá correndo buscar o seu! À venda nas melhores casas do ramo.

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tempos difíceis

Um depoimento provável.

Hoje eu não vivo sem meu GPS. Para qualquer lugar que eu vá, ele me diz o caminho a fazer.

E fico lembrando daqueles tempos difíceis em que não existia GPS.

A gente perdia um tempão pensando no melhor caminho até o destino. Tinha que aprender nomes de ruas, olhar placas e referências, tinha que conhecer bairros desconhecidos.

Tinha que pegar o guia da cidade e abrir aqueles mapas todos, mapas de papel, que coisa mais tosca, mapas de papel!

Tinha que aprender a se localizar, tinha que entender aquelas ruas e travessas, tinha que imaginar as distâncias… Nossa, como eu conseguia?

A gente tinha que desenvolver a tal da inteligência espacial… Sim, já me disseram que é assim que chama. Que nome esquisito e complicado esse, inteligência espacial, só de pensar nele já me dá preguiça…

Mas o pior de tudo era ter que olhar para fora do carro.

Eu criava um roteirinho e tinha que segui-lo. Tinha que olhar pela janela, enxergar nomes de ruas, placas, árvores, casas, pessoas… Tinha que ver aquilo tudo que está lá fora, na rua, tudo tão precário e sujo.

A cidade, esses espaços públicos, feios e mal cuidados, a gente tinha que olhar pra isso tudo!

Hoje, não. Hoje eu tenho meu GPS, não preciso mais olhar para fora do meu carro.

Fico só pensando no tempo que eu gastava encontrando meu caminho.

Quanto tempo perdido, que eu hoje posso aproveitar jogando Candy Crush.

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contato com a cidade

Há muita diferença entre ir de um ponto ao outro a pé ou de bicicleta e ir de um ponto ao outro dentro de uma bolha de aço.

No primeiro caso, você passa por dentro da cidade. No outro, você desvia dela. O desvio não é por afastamento geográfico, mas simplesmente pela perda de contato.

É difícil imaginar que o peixe e o escafandrista sintam o mar da mesma forma.

Quem desvia da cidade todos os dias jamais vai sentir a diferença de temperatura ao passar de um trecho de puro concreto para um trecho arborizado, onde o asfalto recebeu menos sol e portanto irradia menos calor.

Quem vai pela cidade sente isso no rosto. De bicicleta, a diferença é ainda mais perceptível do que a pé, já que você atravessa rapidamente a mudança de temperatura. De repente, você está dentro de uma massa de ar mais frio e mais úmido.

Dentro de um carro ou um ônibus dificilmente dá para perceber o cheiro de mato, terra e eucalipto ao passar nas imediações de um parque. Quem anda isolado provavelmente desconhece o cheiro de jasmim, manacá ou dama da noite que deve existir em alguma rua do caminho. Jamais receberá a nova estação pelo anúncio das flores. Sentirá a mudança somente quando a chuva trouxer as enchentes, e o congestionamento em sua vida for ainda maior.

Só quem vai de um ponto ao outro por dentro da cidade chega no trabalho com uma alegria meio inexplicável porque o ar no caminho estava um pouco diferente, e isso faz desconfiar que teremos uns bons dias de sol pela frente.

Só quem escolhe estar em contato com a cidade vai chegar mais inspirado ao encontro dos amigos porque no trajeto até o bar tem aquela padaria que está sempre tirando uma fornada naquele horário, e esse cheiro vai ficando associado aos dias de festa.

É pouco provável que o meu dia seja ruim se, a menos de 1km da minha casa, eu já pego a primeira descida do dia, onde o vento a 50km/h me faz chegar lá em baixo rindo não sei de quê.

Quem anda de bicicleta no dia a dia geralmente fica tentando convencer as outras pessoas a experimentar também. Porém, a partir de um certo ponto, argumentos e histórias nada mais podem fazer para mostrar a alguém como lhe faria bem pedalar.

Nada que eu diga poderá criar artificialmente um estado de endorfinas e outros neurotransmissores que reproduza o que você sente como resultado da ação combinada do sol, do vento na cara, dos movimentos do corpo, da respiração e da energia gerada quando você pedala na rua.

A perda do contato com a cidade é um efeito colateral bastante sinistro da escolha do meio de transporte. É muito difícil fazer alguém saber o que está perdendo sem que tenha a sua própria experiência. Cabe apenas torcer para que isso aconteça qualquer hora dessas, de uma forma ou de outra.

E para aqueles que usam conscientemente o medo para justificar sua opção de viver dentro de bolhas, isolados da cidade, eu tenho um palpite. Sentir na própria pele um pouco mais a cidade pode ajudar bastante a perder o medo dos outros.

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motoristas na ciclovia

É muito comum encontrar motoristas trafegando pelas ciclovias e ciclofaixas, especialmente na ciclofaixa dominical. Mas não estou falando daqueles que invadem esses espaços com seus automóveis.

Estou me referindo aos ciclistas que se comportam como motoristas. Muda o meio de transporte mas não muda a atitude.

Tem aqueles que têm muita pressa e gostam de correr. Quando precisam ultrapassar alguém, pedem passagem de maneira bem pouco educada, exigindo que os outros limpem o caminho seu imediatamente. Ao passar, tem alguns que até olham feio ou fazem alguma expressão de falta de paciência, para mostrar como não têm tempo para essa gente lerda.

É bastante comum que esses tipos ostentem em bicicletas caras, o que é coerente com sua pose de quem tem mais direito que os outros. Deve ser igualzinho com seus carrões.

Alguns ficam buzinando para os outros usuários como quem lhes diz “sai da frente”. Assim como aquelas pessoas inconvenientes que buzinam em túneis, acreditam que sua diversão barulhenta é mais importante que o respeito aos outros e agem como uma criança que acabou de ganhar um brinquedo sonoro.

Diferentes, mas nem tanto, são aqueles que pedalam lado a lado em grupos de 2 ou 3, ocupando toda ou quase toda a largura da faixa. Vão conversando tranquilamente, sem a menor preocupação com quem precise passar por eles, seja ultrapassando, seja em sentido contrário. “Quer passar? Problema seu. Desvie, esprema-se no canto ou fique aí esperando.”

Mostram imensa dificuldade em compartilhar o espaço comum. Enquanto estiverem lá, o espaço público torna-se temporariamente privado. Agem como se estivessem na sua própria casa, mal reparam no que está acontecendo ao redor.

Todos esses tipos se comportam como donos da ciclofaixa, pois certamente se consideram os donos da rua quando dirigem seus automóveis. Nem mesmo a eliminação da bolha de aço superprotetora serviu para que eles entendam que estão em um espaço de uso coletivo e que ninguém tem mais direito que os outros ali.

Curioso como esse tipo de atitude é bem mais comum na ciclofaixa dominical do que nas outras ciclofaixas e ciclovias. E parece haver uma interessante explicação para isso.

Ao manter a bicicleta no território do lazer, a ciclofaixa dominical cria um imenso parque de diversões linear pela cidade. Com toda sua estrutura de proteção, permite não só a presença de crianças desacompanhadas, mas também de adultos que jamais teriam coragem de pedalar desprotegidos pelas ruas da cidade, usando a bicicleta como meio de transporte.

O automóvel oferece tantas formas de superproteção que dispensa o motorista de ter certos cuidados. Exatamente por esse motivo é que acontecem todos os dias tantas pequenas colisões, que contribuem para entupir ainda mais a cidade.

A ausência da bolha de aço superprotetora, por outro lado, elimina qualquer sentimento de superioridade em relação aos outros, gerando um outro tipo de relação.

Criam-se acordos de convivência bem diferentes daqueles que existem entre pessoas dentro de máquinas.

Ainda que tácitos, esses novos acordos de convivência são bastante claros para quem usa a bicicleta como meio de transporte urbano e não apenas em ambientes de lazer. Quem passa a pedalar pelas ruas com frequência percebe isso rapidamente. E mesmo que continue usando o automóvel, tende adotar outro tipo de atitude, inclusive quando dirige.

A bicicleta favorece o surgimento de uma outra ética de uso do espaço comum.

Quem faz a passagem rápida do carro para a bicicleta não tem o tempo e nem as condições de vivenciar tudo isso. Troca-se o volante pelo guidão, mas os comportamentos prepotentes continuam os mesmos.

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habilidades atrofiadas

Quando alguém que antes só dirigia começa a pedalar, aos poucos vai recuperando algumas habilidades que, devido à falta de necessidade, acabaram ficando atrofiadas.

Falo aqui não de habilidades físicas, como equilíbrio ou coordenação motora, mas de habilidades cognitivas, mentais. A memória, por exemplo, é uma habilidade cognitiva sujeita a ficar atrofiada pelo desuso. O telefone celular registra os números de telefone dos contatos da pessoa para que ela nunca tenha o trabalho memorizá-los. Dessa forma, o telefone celular atrofia a capacidade da memória de longo prazo de guardar sequências simples de números. Graças ao automóvel, o mesmo acontece com algumas habilidades de raciocínio espacial envolvidas no ato de transitar.

Prever uma parada obrigatória, economizando energia – A partir do momento em que já é possível ver um semáforo vermelho à frente, deixa de ter sentido aumentar a velocidade do veículo, já que isso representa um gasto desnecessário de energia com a aceleração e um maior desgaste do sistema de freios. Porém, pisar no acelerador não cansa.

Ao dirigir um automóvel, o motorista não sente a gasolina indo embora ou as pastilhas de freio esquentando e se desgastando. Mas poderia fazer um raciocínio bastante simples: “Estou a 40km/h e daqui 10 segundos estarei parado; portanto, não faz sentido acelerar agora até os 60km/h”. Porém, poucos fazem isso. O ato de dirigir é bastante influenciado pelo cérebro reptiliano e inclui vários gestos automáticos e irracionais, especialmente quando o motorista está tomado pela ansiedade, que o coloca num estado de pressa permanente.

Na bicicleta, a pessoa logo percebe que não faz sentido continuar fazendo força nos pedais quando há uma parada à frente e ela já tem embalo mais que suficiente para chegar até lá. Em pouco tempo, ela tende a recuperar sua habilidade cognitiva de fazer previsões simples a respeito de um futuro próximo. E, muito provavelmente, levará esse aprendizado para o volante, deixando de acelerar sem necessidade.

Antecipar um movimento para se colocar em posição mais segura – Quando alguém vai converter à esquerda, é uma grande estupidez ficar até o último momento na faixa da direita, tendo que atravessar de uma vez várias faixas cheias de veículos e colocando-se perigosamente na frente deles. Mas por que então tanta gente faz isso? Para compreender tão curioso fenômeno, é preciso lembrar que no ato de dirigir predominam os gestos automáticos, adquiridos através de condicionamento. Até mesmo para encontrar um caminho, o motorista é cada vez menos requisitado a pensar, pois hoje basta seguir as ordens dadas pela voz eletrônica do brinquedinho eletrônico.

Além disso, dentro de um automóvel, o motorista se encontra protegido por uma bolha de aço. É pouco provável que ele se machuque em uma colisão nesse tipo de situação. Para piorar, o motorista sabe que os outros evitarão ao máximo a batida, devido aos danos materiais e toda a dor de cabeça causados pelo incidente. É quase certo que os outros vão acabar freando para que o príncipe saia lá da direita, atravesse varias faixas e faça então a sua conversão à esquerda. Ele receberá buzinadas e insultos, mas isso não lhe trará maiores problemas, então ele fará a mesma coisa da próxima vez.

Sem a proteção da bolha de aço, o ciclista desenvolve a sua habilidade cognitiva de antecipar manobras. Ele logo se posicionará na faixa da esquerda, evitando a temerária situação de ter que atravessar a pista na frente de um monte de carros. Caso ele deixe de antecipar esse movimento, terá que esperar por uma brecha na fila de carros e só então fará o cruzamento. A habilidade de antecipar movimentos estará praticamente recuperada já na segunda ou terceira vez que a pessoa passar por esse ponto do trajeto. O ciclista rapidamente aprenderá a se posicionar à esquerda cada vez que for converter à esquerda.

Avaliar o próprio tamanho e calcular se vai ou não caber num determinado espaço – Nas ruas entupidas de automóveis, é natural que um motorista queira aproveitar qualquer espaço vago que apareça. Mas, ao perceber que não vai caber naquele espaço, é também de bom senso que a pessoa nem tente entrar. Se tentar, estará se comportando feito um mamífero de grande porte que cresce muito rápido e, sem ter ainda uma boa noção do tamanho do próprio corpo, se movimenta de maneira desajeitada e acaba entalado por tentar se enfiar onde não cabe.

Isso acontece com frequência em ruas pequenas com carros estacionados dos dois lados, ou em passagens estreitas em que só dá para ir um carro por vez. Está claro que não vai dar e que é melhor esperar o outro terminar de passar, mas o sujeito tenta seguir mesmo assim.

Há aqueles que fazem questão de estacionar em espaços menores que o veículo. Uma boa parte do carro fica saliente para fora da vaga ou invadindo a vaga vizinha. Os outros que se danem.

Espaços vazios e faixas livres no meio do congestionamento também são uma boa oportunidade para os motoristas demonstrarem suas incríveis habilidades mentais de calcular espaços. Ao tentar ocupar um lugar em que não vai caber, o motorista impede que carros menores, motos ou bicicletas usem aquele espaço.

Evidentemente, muitos desses gestos são resultantes não de um erro de cálculo, mas da atitude consciente de impedir que os outros usem aquele espaço. A compulsão por viver em permanente estado de disputa leva a isso. Neste caso, a habilidade mental atrofiada não é a de calcular espaços, mas a de conviver em sociedade.

Quando a pessoa resolve sair da bolha de aço e passa a andar a pé ou de bicicleta, essas habilidades mentais são recuperadas rapidamente. Sem a superproteção da armadura, ninguém vai tentar se meter onde não cabe.

Mesmo um guidão largo dificilmente será um problema. Com a prática, o ciclista vai descobrindo como é possível passar em espaços cada vez mais estreitos, o que dá muita agilidade ao deslocamento.

Assim como qualquer outra parte de um organismo, o cérebro sofre atrofia pela falta de uso. É muito triste constatar que a habilidade cognitiva que mais se atrofia pelo uso excessivo do automóvel é a razão. E é desesperador ver a razão se atrofiando coletivamente. Graças ao isolamento proporcionado pela bolha de aço, a razão vem caindo em desuso em um número cada vez maior de interações entre as pessoas no dia a dia.

Enquanto a razão vai se atrofiando, a força vai ganhando espaço. Vivemos uma época que favorece cada vez mais os fortes, os grandes e pesados, os detentores de quaisquer formas de poder. E assim, por aqui o processo civilizatório vai andando de marcha ré.

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futuro mágico

Um curioso documentário, chamado Soluções para o Trânsito, pode ser encontrado na internet e provavelmente já foi ao ar pelo canal pago Discovery Channel.

Trata-se de uma produção desse canal em parceria com a CCR, grupo privado que detém a exploração comercial de boa parte das rodovias que dão acesso à capital paulista, de algumas rodovias em outros estados, do rodoanel metropolitano, da linha privada do metrô de São Paulo e até mesmo da inspeção ambiental dos veículos na capital paulista. Ou seja, uma corporação formada para lucrar, de um lado, com uma infraestrutura radicalmente baseada no transporte individual e, de outro, com a gestão de suas mazelas.

Logo no início do filme aparece o selo da Lei de Incentivo à Cultura. Isso significa que foi utilizado dinheiro público para que a CCR possa apresentar ideias de seu interesse sobre o tema. Não é a primeira vez, e nem será a última, que um grupo privado assume explicita e descaradamente o papel de influenciador dos projetos urbanísticos e de mobilidade em São Paulo.

Ficamos então curiosos em saber quais são as “soluções”, no entender da CCR, para a cultura rodoviarista da qual ela tanto se beneficia.

O filme mostra experiências e projetos interessantes relacionados à mobilidade urbana, como o sistema BRT (bus rapid transit) de Curitiba, a rede de ônibus e ciclovias de Bogotá e até mesmo o projeto de hidroanel para a capital paulista proposto pelo arquiteto Alexandre Delijaikov, naturalmente sem resistir em chamá-lo de utópico.

Mas entre as experiências apresentadas, há duas especialmente alinhadas com a ideologia rodoviarista que domina o Brasil, onde as vendas de automóveis jamais podem ser ameaçadas.

Essas duas experiências são o pedágio urbano e o automóvel conduzido por computadores.

O filme mostra o sistema de cobrança na área central de Londres (naturalmente sem mencionar que seu pretenso impacto positivo é bastante controverso e difícil de se demonstrar) e apresenta depoimentos de gestores e especialistas favoráveis ao pedágio urbano. Um deles traz o argumento de que a arrecadação será usada para aumentar a velocidade de crescimento da rede de metrô que, segundo o filme, é hoje de 1,5km por ano e poderá ser multiplicada por dez. Tanto pelo cinismo do argumento quanto pela forma como é colocado, chega a parecer proposta de campanha eleitoral.

É evidente que a infame rede paulistana de metrô cresce tão devagar por opção política, porque preferem que seja dessa forma, e não por falta de dinheiro, como sugerem os noticiários sobre o assunto.

Do ponto de vista do interesse público, o pedágio urbano é ineficaz e sobretudo injusto, por <vários motivos>. Mas uma discussão séria, técnica e pautada por princípios não interessa à CCR, da qual só podemos esperar que defenda qualquer projeto que lhe aumente as receitas.

Outra das “soluções” apresentadas pelo filme é o automóvel conduzido por computadores. Utilizando imagens de computação gráfica, o filme mostra um ambiente totalmente organizado, com automóveis que andam tranquilamente em filas, cada um seguindo seu destino, conforme programado pelo proprietário.

Uma cena marcada sobretudo pela ordem, fazendo oposição ao caos que, segundo o clichê, caracteriza o trânsito de São Paulo. Coisa de ficção científica, que as pessoas adoram. Solução mágica, ideal para quem quer resolver problemas sem ter que se preocupar com os efeitos gerados.

Pensado a partir do interesse dos defensores do rodoviarismo, o projeto do automóvel conduzido por computadores é genial como “solução” para o trânsito, pois reforça algumas de suas ideias fundamentais.

  1. O problema são as pessoas, e as máquinas estão aí para nos salvar.
  2. Os automóveis são mesmo essenciais, e em nenhum momento deve-se cogitar substituí-los por outro meio de transporte.
  3. A solução do problema virá pela implantação de novas tecnologias, tornando desnecessário abrir mão de confortos e mudar comportamentos.
  4. O que cabe à administração pública não é rever as políticas de mobilidade, tendo que recorrer às impopulares medidas restritivas ao uso do automóvel, mas investir na pesquisa de soluções mágicas, ou melhor, encontrar parceiros privados que o façam (e a CCR está aí para isso).
  5. Em algum momento, toda a frota precisará ser substituída por veículos controlados por computadores, o que faz brilhar os olhos da indústria automobilística.
  6. Durante o processo de substituição da frota, as vias ou faixas já adaptadas ao controle eletrônico provavelmente serão de uso exclusivo daqueles que já substituíram seu automóvel por um controlado por computador.

Num passe de mágica, o automóvel conduzido por computadores agrada a todos ao mesmo tempo: motoristas deslumbrados, fabricantes de automóveis, empresas de tecnologia, gestores públicos, concessionários privados.

Nestes tempos de deslumbramento pela tecnologia, máquinas computadorizadas sempre vão encantar uma audiência infantilizada pela cultura de consumo, louca por brinquedos inovadores. Mais ainda se a proposta for trazida pelo Discovery Channel, apresentada como algo que a qualquer momento pode sair da ficção científica e passar a fazer parte da vida.

Ao mostrar os projetos de mobilidade de caráter verdadeiramente público, como os de Curitiba e de Bogotá, o filme está apenas sendo redundante. Afinal, mesmo por aqui, qualquer um defende investimentos em transporte coletivo, ainda que seja para que os outros utilizem.

Tudo no filme da CCR está perfeitamente de acordo com a ideologia rodoviarista paulistana. O acesso às “soluções” se dá através do dinheiro, gerando formas de exclusividade, ou seja, excluindo as pessoas do espaço público. As “soluções” virão de cima, do mundo mágico da tecnologia, sem exigir mudanças de hábito ou reorganização dos projetos de vida.

É nesse futuro mágico que se encontram as “soluções” da CCR para o trânsito de São Paulo.

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polos geradores de tráfego

Polos geradores de tráfego são, na definição do DENATRAN, “empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região”.

Alguns exemplos tradicionais de polos geradores de tráfego: supermercados, shopping centers, universidades, estádios, casas de espetáculos. Passe perto de um desses locais em horário de grande movimento e verá o que acontece com o trânsito no seu entorno.

Mas nos últimos anos, temos observado que escolas privadas têm se transformado também em verdadeiros polos geradores de tráfego, ainda que não sejam considerados como tais pelo agente de trânsito. As vias da vizinhança ficam totalmente congestionadas nos horários de entrada e saída dos alunos.

Algumas escolas chegam a apropriar-se de uma das faixas da via para organizar a enorme fila de carros que, às vezes, vira a esquina. Os carros são cada vez maiores, mais opacos e mais blindados. Como carros-fortes chegando num banco, fazem o embarque e desembarque de forma rápida e furtiva, com o auxílio de funcionários da escola.

Toda essa cena é mais uma evidência de um fato bem conhecido: em certos ambientes sociais, é cada vez mais raro que a criança vá à escola a pé.

Especialmente em algumas escolas, a relação ‘automóvel por aluno’ chega perto de 1. E se não chega, isso provavelmente é porque algumas famílias levam mais de um filho na mesma viagem.

Em muitos casos, vai-se de carro para a escola porque a escola fica longe de casa. E é verdade que há (sempre haverá) motivos para explicar a escolha de uma escola distante o suficiente para inviabilizar o deslocamento a pé. Pode haver boas razões pedagógicas para isso, mas muitas vezes pode haver também questões sociais e econômicas disfarçadas de questões pedagógicas.

Mas há também aquelas crianças que são levadas de carro a uma escola que fica a dois ou três quarteirões de casa. Aqui, os motivos costumam ser de outra natureza: economizar tempo, aproveitar a ida ao supermercado ou a volta do trabalho, alguma dor física ou dificuldade de locomoção. E, camuflado por trás destas racionalizações, o bom e velho medo de sair pela rua sem a proteção do carro.

É muito triste que essas crianças sejam privadas, desde muito cedo, do contato com a rua, seus sons e seus cheiros, as expressões de pessoas diferentes. São impedidas de ver os pequenos detalhes do caminho, as cores das folhas e flores que forram a calçada, a passagem das estações manifestada no céu e nas árvores, um buraco que aparece ou é consertado e todas as mudanças que vão acontecendo na paisagem pois, afinal, a cidade é viva.

Talvez pior que tudo isso, ao depender de um carro para ir e voltar da escola, essas crianças perdem autonomia e oportunidades valiosas de sociabilização e de contato com a diversidade humana da cidade. Os grupos sociais estão cada vez mais isolados e impermeáveis.

Nessas condições, a escola deixa de ter o importante papel comunitário local que já teve e se transforma em mais um gerador de viagens motorizadas.

Mais uma evidência de que é o projeto de vida que determina o trânsito, e não o contrário.

=== POST SCRIPTUM ===

Este lindo curta-metragem Caminhando com Tim Tim mostra com delicadeza a vivência da qual são privadas essas crianças que, devido aos medos e/ou aos hábitos dos pais, passam a infância sem saber o que é caminhar pela rua. (junho/2016)

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razão

Fui com um amigo ao centro, ele ia passar uns dias no sertão e estava providenciando os equipamentos que faltavam para a viagem. Entramos numa loja e ele começou a examinar uns facões, daqueles com lâmina de uns cinquenta centímetros.

Ele me mostrou a faca, segurando com as duas mãos, e brincou:

— Isso aqui se chama razão!

Continuamos com a piada imaginando mais algumas falas:

“Sim senhor, vejo que o senhor está com a razão.”

“Quem está com a razão aqui sou eu.”

“Lá tá cheio de jagunço, é bom sempre estar com a razão.”

Em terra sem lei, uma disputa tende a ser resolvida pela força. Ostentar a superioridade física pode até mesmo tornar desnecessário que se chegue às vias de fato. O nome dessa estratégia é intimidação.

Na disputa diária dos motoristas pelo espaço limitado nas ruas, a necessidade de estar sempre com a razão explica, por exemplo, a proliferação daqueles automóveis muito grandes, verdadeiros tanques de guerra urbanos.

Explica também aqueles adesivos de artes marciais e de técnicas de briga que os meninões colam em seus carros.

E quando um ciclista tenta ocupar o espaço que é seu por direito nas vias de uma cidade, muitas vezes encontra uma resistência agressiva e acaba cedendo. Pois armados com uma tonelada de aço, os motoristas geralmente estão com a razão.

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cruzamento de fluxo

Ao trafegar por vias urbanas ou estradas, o ciclista normalmente se posiciona junto ao bordo direito da pista, já que aí é a posição mais segura para se trafegar, além de ser também essa a orientação da legislação de trânsito.

Quando existe, por exemplo, uma bifurcação na qual o ciclista seguirá pela opção da esquerda, ele terá que atravessar uma ou mais faixas onde passam os veículos os que seguirão pela opção da direita. Essa situação é aqui denominada cruzamento de fluxo.

Isso também ocorre quando há uma incorporação de tráfego na qual muitos veículos chegam pela direita, fazendo com que o ciclista tenha que atravessar uma ou mais faixas para que volte a ficar posicionado no bordo direito da pista. Usaremos aqui a primeira situação como exemplo, mas tudo vale também para esta, bastando pensar os esquemas de maneira invertida.

O cruzamento de fluxo é semelhante ao que, na engenharia de tráfego, é denominado ‘entrelaçamento’.

A maneira mais segura de fazer o cruzamento de fluxo varia conforme a situação. Depende principalmente da velocidade com que os veículos motorizados trafegam naquele ponto e da existência ou não de brechas.

Em locais onde os automóveis trafegam em alta velocidade, o cruzamento de fluxo só é possível quando há intervalos entre eles. Essa situação, aqui chamada de cruzamento de fluxo com brecha, acontece nas entradas e saídas de rodovias e nas vias urbanas que permitem altas velocidades, como as vias estruturais e algumas pontes.

cruzamento de fluxo com brecha

Na perpendicular, a zona de alta vulnerabilidade é mais curta.

Ao atravessar faixas por onde os carros passam com muita velocidade, você está em uma zona de alta vulnerabilidade. O tempo que você permanece na zona de alta vulnerabilidade deve ser o menor possível.

O melhor ponto para fazer o cruzamento é aquele em que você atravessa as faixas de maneira perpendicular, especialmente se as brechas forem curtas ou se não houver uma boa visibilidade quanto à chegada de novos carros. Se você fizer o cruzamento na diagonal, o tempo que você permanecerá dentro da zona de alta vulnerabilidade será muito maior. O esquema acima ilustra essa diferença.

Para fazer o cruzamento, é preciso ter certeza de que as faixas estão livres. Se achar melhor, pare junto à guia para poder escolher com tranquilidade o momento de passar. Caso exista uma travessia de pedestres, esse provavelmente será o ponto mais seguro. Se houver algum semáforo antes da bifurcação provocando brechas no fluxo de veículos, isso também vai facilitar bastante a passagem.

Uma área de zebra pode ser um bom ponto de apoio para finalizar a travessia. A zebra pode ser usada para que você se reposicione enquanto espera o momento seguro de entrar na via e seguir viagem.

A estratégia será um pouco diferente quando você estiver num local em que os veículos motorizados passam em baixa velocidade. Isso acontece quando há no local um limite de velocidade efetivamente cumprido pelos motoristas ou, o que é mais frequente, quando a alta densidade de veículos os obriga a andar numa velocidade baixa, eventualmente até mais baixa que a da bicicleta.

Nesses casos, existe a opção de se fazer o cruzamento de fluxo com ocupação de faixa. Com os carros em velocidade baixa (apenas um pouco maior que a sua, ou mesmo igual ou menor que a sua), é possível negociar com eles o espaço e ocupar temporariamente as faixas para cruzar o fluxo que segue uma direção diferente da sua. Você ocupa a primeira faixa da direita, fica ali alguns segundos até que seja possível ocupar a segunda faixa e assim por diante, até que esteja na faixa adequada para ir na direção que você busca.

cruzamento de fluxo com ocupação de faixa

Com os automóveis em baixa velocidade, é possível ocupar as faixas.

Se for possível, ocupe totalmente também a faixa por onde você vai seguir, pelo menos até que toda a confusão gerada pela bifurcação já tenha passado. E então continue seguindo na posição da faixa onde você costuma pedalar.

O cruzamento de fluxo com ocupação de faixa é possível quando a velocidade relativa dos veículos motorizados (a velocidade deles em relação a você) não é muito alta. Portanto, num trecho em declive (como a descida de uma ponte, por exemplo), dá para cruzar o fluxo dessa maneira com os automóveis numa velocidade até um pouco maior.

O importante é que você consiga ver quem vem atrás de você e se sinta seguro para negociar e ocupar o seu espaço na faixa. Se você não estiver seguro, não se arrisque. Procure uma posição adequada, pare junto à guia e aguarde uma brecha para fazer o cruzamento de fluxo na perpendicular, ainda que a brecha demore para aparecer.

Tome muito cuidado com aquele tipo de motorista que, mesmo querendo seguir à direita, continua nas faixas da esquerda até o último momento, cruzando várias faixas de uma vez e causando freadas bruscas, perigo e aborrecimento para todos.

Faça as manobras sempre com assertividade e posicionando-se de forma a ficar bem visível para os motoristas que estão atrás de você e ao seu lado.

Finalmente, há lugares e horários em que os veículos estarão em alta velocidade e raramente haverá brechas entre eles, como pode acontecer nas marginais em alguns acessos de estradas. Essas situações devem ser evitadas ao máximo, pois há o risco de você ficar parado por muito tempo, esperando por uma brecha que dificilmente virá.

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medo

As pessoas daqui vivem cercadas, enjauladas.

Autoenjauladas.

Fazem isso porque têm medo. Têm muito medo.

Vidros pretos, SUVs, grades, cercas eletrificadas, câmeras, seguros, serviços de segurança privada, blindagens, condomínios com área verde privativa, tantos produtos da indústria do medo, um setor da economia em franco crescimento.

O volume de negócios que esse setor movimenta, um número que cresce a cada ano, é uma boa medida da quantidade de medo que existe na sociedade.

O medo não apenas cresce, é cada vez mais cotidiano. Cada vez mais decisões e gestos naturais do dia a dia estão fundamentados no medo. Escolhas de lazer, de meio de transporte, de lugar para jantar ou encontrar os amigos, de onde levar as crianças para brincarem. A forma de se relacionar com as pessoas na rua, de reagir quando um desconhecido pede uma informação.

Muitas crianças jamais poderão ir caminhando até a escola, e assim deixarão de viver importantes experiências. Perceber a cidade, observar as árvores, as casas e as pessoas, conhecer cada detalhe do caminho diário, reparar que o buraco que tinha naquela esquina não está mais lá porque consertaram, nada disso terá lugar no olhar dessa criança.

O cheiro da rua, que muda na primavera ou depois de uma chuva, não ficará em sua memória de infância. Ficará apenas o cheiro de carro novo a cada vez que a família troca pelo modelo do ano.

Algumas continuarão isoladas do mundo já depois de grandes, não poderão voltar da escola caminhando num grupo de amigos para um dia, aleatoriamente, variar o caminho e descobrir quanta coisa boa e nova pode vir de um simples gesto de quebra da rotina.

Essas crianças vivem pelo mundo involucradas em automóveis, alguns de dimensões monstruosas, objetos de mais de uma tonelada fabricados para pessoas que, por terem medo, preferem passar por cima dos outros antes que um outro o faça.

Essas crianças crescerão vendo o medo estampado no rosto de seus pais.

Cada vez mais profundo, o medo torna as pessoas incapazes de um gesto fundamental à espécie humana: olhar nos olhos.

As pessoas daqui não sabem mais olhar nos olhos.

Restam só duas formas de atitude na interação com o outro: arrogância ou submissão.

Tratar o outro como um semelhante passa a ser algo ameaçador.

Com os gestos de igualdade caindo em desuso e com as pessoas sentindo medo umas das outras, o processo civilizatório fica suspenso, e caminhamos na direção da barbárie.

E agora que o mercado percebeu que medo é um bom negócio, fará de tudo para te convencer a ter medo.

Viver sem medo será, cada vez mais, um gesto subversivo.

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duas cidades

Vamos imaginar duas cidades e chamá-las de cidade X e cidade Y.

Estamos na cidade X, e lá vem uma pessoa passeando com seu cachorrinho. Então o cachorrinho resolve defecar. Após o ato, o dono simplesmente continua o seu passeio, deixando lá aquele montinho de merda sobre a calçada. Algumas pessoas veem o episódio mas não se manifestam, como é usual. Quase todos se omitem exceto um rapaz que, indignado com a falta de respeito do dono do cachorrinho, resolve fazer alguma coisa.

“Vai deixar aí essa porcaria?”, pergunta o rapaz indignado.

Aqueles que se omitiram logo olham curiosos, procurando o autor da manifestação individual tão incomum. O dono do cachorrinho não esperava por aquilo mas logo se recompõe, certo de ter feito algo normal. Assume uma expressão de desagrado e responde ao rapaz.

“Ah, vá cuidar da sua vida, seu infeliz!”. Percebendo que há outras pessoas acompanhando o diálogo, se dirige a elas com um sorriso em busca de cumplicidade, e continua. “Era só o que faltava, alguém vir me dar lição de moral agora.”

O rapaz indignado ainda olha para as outras pessoas, curioso para saber como elas vão se posicionar, mas elas ficam sem jeito e desviam o olhar, voltando para seus afazeres, fingindo que não ouviram nada daquilo.

Aproveitando-se do silêncio dos outros e alimentado por aqueles poucos segundos sentindo o gosto de uma bronca em público, o dono do cachorrinho ganha ainda mais força e, agora com ódio, continua com sua reação contra o rapaz.

“Quem é você para ficar me criticando? Eu moro aqui desde quando você nem tinha nascido! Não está contente, vai embora, seu trouxa, que ninguém te chamou aqui não!”

Vendo que está sozinho, só resta ao rapaz, de fato, ir embora. O dono do cachorrinho venceu. O consenso deu-lhe razão.

Agora vamos até a cidade Y, onde a cena começa igual. Feito o serviço, o dono do cachorrinho vai seguindo tranquilamente até que alguém resolve se manifestar.

“Vai deixar aí essa porcaria?”

Os outros presentes logo olham, procurando o autor da manifestação individual. Seguem a direção do olhar do rapaz e logo encontram o autor da porcaria. Param nele o olhar e assumem imediatamente uma expressão de desaprovação.

O dono do cachorro está sozinho e cercado. Existe na cidade Y um consenso de que é errado fazer aquilo, e não lhe resta alternativa. Ele volta e recolhe a merda.

Sente vergonha. Se não do gesto, que talvez ele talvez continue achando normal (há também esse tipo de gente na cidade Y), sente vergonha no mínimo por ter sido coletivamente repreendido em público.

O consenso é visível e consistente: naquele lugar, aquilo não se faz. As ruas têm os seus próprios olhos, como dizia Jane Jacobs. Câmeras monitorando e guardinhas repreendendo são desnecessários na cidade Y.

Podemos imaginar outros gestos semelhantes acontecendo na cidade X e na cidade Y para então comparar os possíveis desfechos. Um meninão forte para o carro na vaga para deficiente, mal alinhado a ponto de inutilizar a vaga vizinha, e sai andando tranquilamente, preocupado apenas com o seu celular, enquanto as luzes do carro piscam atrás dele ao travar das portas. Uma madame para com seu SUV sobre a calçada e, sem sair do carro, é atendida ali mesmo pelos funcionários de uma loja de flores acostumados a fartas gorjetas enquanto os pedestres são obrigados a desviar pela rua.

Nestas duas novas cenas, há ainda o elemento do poder ostensivo, físico na primeira e econômico na segunda, a constranger as pessoas que estão em volta. Na cidade X, nem lhes passa pela cabeça a possibilidade de intervir, pensando nas consequências humilhantes que isso pode ter.

Acredito que haja no mundo vários lugares que sejam mais parecidos com a cidade Y. Quanto à cidade X, conheço várias desse tipo.

Vivo numa delas e posso afirmar, baseado em observação constante, que o desfecho de cenas como essas é quase invariavelmente como o relatado aqui (até porque já estive algumas vezes no papel do indignado), apesar de a mídia adorar falar, tanto nos programas quanto nos espaços publicitários, de “cidadãos cada vez mais conscientes” praticando “atitudes cidadãs” (argh!).

Das pessoas próximas, ouço dois tipos de avaliação. De um lado, alguns otimistas que conseguem ver melhorias e, talvez não por acaso, geralmente falam nas tais “atitudes cidadãs” (como pode caber tanto mau gosto numa expressão?).

De outro lado, alguns pragmáticos que, não sei com que interesse, tentam me convencer de que é tudo igual, de que as calçadas de Paris também são forradas de merda de cachorrinho (o que é muito verdade, só não se justifica como argumento), de que as pessoas são mesmo egoístas e que só mesmo vigilância e multa conseguem diminuir esse tipo de atitude.

Nem otimistas nem pragmáticos conseguem fazer com que eu deixe de observar, inconformado, o enorme fosso que nos separa da cidade Y.

É tão claro o consenso de que pode deixar merda de cachorro na rua que ninguém apoia o indignado que contesta. Sua atitude será sempre tida como estranha e ele será tido como o jovem revoltado ou o velho ranzinza, a depender apenas da idade. Justamente por perceber esse consenso é que as pessoas dificilmente pensarão em repreender o dono porco do cachorro, pois elas sabem que provavelmente estarão sozinhas.

O mais preocupante nisso tudo é na verdade algo muito simples: achar normal que haja desfechos como esse, achar normal e omitir-se.

Esta história serve para ilustrar aquilo que se entende aqui por civilização. De alguma maneira, existe na cidade Y um conjunto de acordos que, em comparação com o conjunto de acordos da cidade X, cumpre melhor a função de tornar mais harmônica a convivência no espaço comum.

Estamos em um patamar civilizatório muito distante daquele da cidade Y. Por aqui vemos insultos, ameaças explícitas, ostentação de condição econômica, intimidação por superioridade física, tudo isso agindo, seja no plano simbólico, seja no das vias de fato, para fazer do espaço comum um lugar cada vez mais ameaçador.

Acuadas, as pessoas buscam no privado a solução individual para seus problemas.

O processo civilizatório é, sim, muito lento. Felizmente, não depende do crescimento do PIB, não consiste na adoção de hábitos importados, e parece ingênuo esperar que virá pelo aumento da educação formal que existe hoje, mais eficaz em preparar as pessoas para o consumo do que para a indignação.

O processo civilizatório depende mais de as pessoas deixarem de achar que certas coisas são normais. Uma conjunto de decisões individuais, que podem ser influenciadas por quem está perto, gerando na sociedade uma mudança de baixo para cima.

E para aqueles que acham que o processo civilizatório deve seguir modelos vindos de fora, bom lembrar de uma coisa: nada impede que se encontre no interior do Brasil um lugarejo bem parecido com a cidade Y e, numa grande capital europeia, uma realidade semelhante à da cidade X.

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crianças mimadas

Toda criança, um dia, descobre que não é o centro do mundo. Isso acontece especialmente quando ela começa a frequentar a escola.

Nesse momento ela é obrigada a perceber que é apenas uma entre muitas e que não é mais somente para ela que se dirigem todas as atenções. Suas vontades não são mais correspondidas como costumavam ser.

A mudança é grande e complexa, mas a maioria das crianças com o tempo entende o que está acontecendo e supera tudo sem maiores problemas.

No caso de uma criança mimada, ou superprotegida, na terminologia dos psicólogos, o processo é um pouco mais difícil.

Ela estava acostumada a ter todos os seus desejos atendidos prontamente, contava com o empenho total dos pais para qualquer coisa que quisesse, quando bem quisesse, com prioridade absoluta sobre todo o resto. Esse tipo de criança terá problemas na escola, será o que alguns chamam de “aluno difícil”.

Segundo psicólogos, crianças superprotegidas costumam apresentar alguns traços típicos: resistência no cumprimento de regras de convivência, imaturidade, dificuldade de relacionamento, mudanças bruscas de humor, ausência de valores éticos.

Mas não são exatamente essas as características de muitos motoristas que trafegam pela cidade de São Paulo?

Isso é o resultado de décadas de superproteção. O automóvel é aqui mimado, colocado no centro do mundo. Está no centro de todas as decisões urbanísticas da cidade e, ainda que indiretamente, de quase todas as decisões econômicas do país. Não é à toa que os motoristas sejam mimados do jeito que são.

Individualmente, isso é bem fácil de observar. Preste atenção por alguns segundos em um motorista nervosinho e veja ali um moleque esperneando porque alguém não o deixou fazer o que queria.

Coletivamente, podemos ver isso na forma como a opinião pública dos motoristas, através dos formadores de opinião motorizados que têm espaço na mídia, reage a algumas mudanças nas regras de trânsito ou no uso de certas vias.

Observe, por exemplo, a reação dos motoristas à implantação de faixas exclusivas para ônibus. Eles não conseguem se conformar com perda de espaço. Pelo contrário, querem que mais e mais espaços públicos sejam adaptados para que eles passem com seus brinquedões.

Tente propor, digamos, a retirada de uma faixa de rolamento ou de algum espaço de estacionamento para construir uma ciclofaixa permanente. Imagine o berreiro!

Assim como pais e professores de crianças mimadas, o prefeito de uma cidade repleta de motoristas mimados também enfrenta negociações difíceis e às vezes é obrigado a ceder para que sua vida não se transforme num inferno.

Para aplacar a choradeira da criançada, cria faixas de ônibus que funcionam apenas em alguns horários do dia. Pior ainda, libera as faixas exclusivas para a circulação de taxis, uma forma de transporte individual para poucos privilegiados.

Se a ideia é criar e garantir espaço para outros meios de transporte, mais eficientes e menos individualistas que o automóvel, em algum momento os motoristas terão que entender que não são o centro do mundo. É um árduo processo de amadurecimento, um trabalho psicológico longo e doloroso, mas os motoristas terão que passar por isso.

Penso que vale aqui o mesmo conselho que um psicólogo daria se estivesse lidando com uma turminha de crianças mimadas: deixe que esperneiem!

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ocupar as ruas

Milhares de ciclistas saíram de casa hoje cedo com suas bicicletas e foram trabalhar.

O volume de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte está aumentando constantemente. Esse crescimento numérico, por si só, já contribui para a melhoria da segurança dos ciclistas nas ruas, pois está cada vez mais evidente para os motoristas que nós estamos lá.

Há alguns anos, quando esse número era bem menor, existia a possibilidade de um motorista jamais ter passado por um ciclista em uma avenida, ou de ter passado por tão poucos que nem pôde se dar conta disso. Na primeira vez que ele reparou em um ciclista, talvez ele tenha pensado que se tratava de um louco sem nada a perder, se arriscando num local onde não deveria estar. Mas a repetição facilita a aprendizagem.

Hoje os motoristas sabem que as ruas estão cheias de bicicletas. Compartilhar a via com um ciclista já não é um acontecimento excepcional e, portanto, eles acabam ficando mais atentos. Ainda que isto lhes desagrade, por acreditarem que estamos atrasando suas vidas, nós estamos lá, e eles sabem disso.

O melhor é que, pouco a pouco, eles vão percebendo que nossa presença não atrapalha ninguém. Ainda que alguns motoristas resistam em aceitar, são os carros, e não as bicicletas, que entopem as vias e tornam as vidas de todos um inferno. Aliás, é cada vez mais frequente que a bicicleta é que tenha que frear para se adaptar à velocidade dos carros, e não o contrário.

Quem pedala sabe que algumas vias são melhores que outras para trafegar de bicicleta. Por vários motivos: o relevo, as condições do asfalto, os locais que ela conecta, o ponto exato (perigoso ou seguro) onde ela vai terminar.

Com base nesses critérios, cada ciclista faz a sua escolha. Todos os dias, um grande número de ciclistas vão fazendo suas escolhas. E, assim, algumas vias vão se transformando em rotas de ciclistas.

Somente a partir disso – um grande número de ciclistas tendo feito suas escolhas – é que começa a existir algum consenso sobre qual rota é melhor para se percorrer de bicicleta.

A decisão sobre onde será uma ciclovia ou ciclofaixa deve acontecer de baixo para cima, deve vir do nível do chão.

Por mais bem informado e bem intencionado que esteja, por mais que receba assessoria de organizações de ciclistas ou de “consultores” respeitados no mundo do cicloativismo, um pequeno grupo dentro de um gabinete com um mapa de ruas aberto à sua frente jamais pode tomar uma decisão tão acertada quanto a de milhares de ciclistas, que fazem e refazem suas escolhas diariamente na realidade viva das ruas, quanto à melhor rota para ser oficializada na forma de uma ciclovia ou ciclofaixa.

É muito importante que ocupemos as ruas agora.

Esperar pelo dia em que haja ciclofaixas ou ciclovias por todo o seu trajeto pode ser muito frustrante e é uma grande perda de tempo.

Mais grave ainda: esperar implica deixar para os outros a decisão sobre qual é o melhor caminho para você.

O nosso direito de trafegar pelas ruas está estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. Mas as atitudes dos motoristas e, principalmente, as políticas públicas no Brasil nos têm mostrado que esse direito não está garantido.

É preciso que ocupemos as ruas para que elas sejam nossas de fato.

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cérebro reptiliano

Segundo a Teoria do Cérebro Trino, o cérebro humano se divide em três diferentes unidades funcionais: o cérebro reptiliano, responsável pelas funções fisiológicas do corpo e pelos reflexos simples, como reações agressivas e outros comportamentos sujeitos a condicionamento; o sistema límbico, que controla o comportamento emocional do indivíduo; e o neocórtex, que dá aos seres humanos a capacidade de realizar raciocínios lógicos e processar a linguagem.

O neocórtex é também conhecido como cérebro racional, sendo a estrutura que diferencia o homem dos demais mamíferos.

Quando observamos o comportamento dos motoristas no trânsito, percebemos um grande número de gestos completamente desprovidos de razão. Alguns até mesmo vão na direção contrária do que seria um gesto racional.

Como explicar, por exemplo, a estranha pressa do motorista em chegar logo até um semáforo vermelho para ali parar e ficar esperando? Ele já consegue ver o sinal vermelho mas, em vez de ir diminuindo a velocidade ou pelo menos deixar de acelerar, ele continua acelerando, troca de marcha, acelera de novo, até ser obrigado a parar totalmente o carro no semáforo.

Ou então o motorista que buzina para o ciclista à sua frente, sem considerar que a faixa logo à sua esquerda está livre para fazer a ultrapassagem, como faria se em vez do ciclista fosse ali um automóvel em baixa velocidade.

Aliás, sendo o responsável pelos comportamentos agressivos de qualquer animal, o cérebro reptiliano é quem produz a grande maioria das buzinadas e das outras formas de agressão possíveis através da linguagem do automóvel.

Outro gesto produzido nas estruturas primitivas do cérebro é o do motorista que, estando o sinal ainda fechado, começa a andar só de perceber que o carro ao seu lado se mexeu, por mero reflexo condicionado.

Comportamentos como esses não parecem ser comandados pelo neocórtex, já que não são resultantes de raciocínios.

São, ao contrário, típicos exemplos de condicionamento. São respostas automáticas a estímulos. O gesto acontece simplesmente porque já aconteceu milhares de vezes. São, portanto, comportamentos produzidos pelo cérebro reptiliano. Uma lagartixa não faria diferente.

Obviamente sabemos por que isso acontece: ansiedade. A mesma ansiedade que faz alguém ficar ligando para uma pessoa que está demorando a chegar, só para perguntar em que ponto do caminho ela está. É evidente que o telefonema não vai fazer com que o outro chegue mais rápido. A pessoa que liga até sabe disso. Mas a ansiedade torna qualquer um insensível a argumentos racionais.

Por falta de uso, o neocórtex vai atrofiando. Pense em milhões de cérebros reptilianos conectados a estruturas de aço de uma tonelada e motores potentes. Isso é o fenômeno conhecido como caos do trânsito.

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potência

Pedalando pela avenida, ele percebe o motorista logo atrás bastante incomodado. Este buzina, acelera, joga o carro para a esquerda num gesto cheio de atitude e ultrapassa fazendo gestos feios.

Logo à frente, no semáforo, o encontro inevitável:

— Se fosse um carro lento, você ultrapassaria sem reclamar. Por que é tão difícil ultrapassar uma bicicleta? Tá faltando potência?

O motorista fica enfurecido.

Talvez sem querer, o ciclista tocou num assunto delicado. Numa cidade cheia de meninões, é melhor tomar cuidado com o uso de certas palavras.

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com estas pernas

“Gastei todas as forças, mas deixei o sertão abarcado de ponta a ponta. Com estas pernas. Com estas minhas pernas!”

A frase (apenas a frase) é bem inspiradora para quem sabe o que é não depender de máquinas, combustível ou dinheiro para se locomover.

Síntese triunfante do personagem Antonio Raposo Tavares, no filme Bandeirantes, ao retornar da grande viagem em que cruzou o Brasil, literalmente, de ponta a ponta.

Nenhuma máquina, nenhum meio de transporte terrestre (e barco a remo nos trechos fluviais).

Somente as pernas. Como num Épico.

Eis a potência da bicicleta. Não a potência mecânica, mas a potência da autonomia.

(O curiosíssimo filme foi produzido em 1940 pelo Instituto Nacional de Cinema Educativo e dirigido por Humberto Mauro para colaborar na formação da identidade nacional e exaltar figuras da nossa história. Mostra uma visão bastante datada e portanto muito curiosa dessa gente que largava tudo para ganhar o sertão, derrubar árvore e matar índio.)

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épico 2013

ÉPICO 2013

Solo, 4 dias, aproximadamente 310km.

dia 1: São Paulo – Campinas (Barão Geraldo)
dia 2: Campinas – Holambra
dia 3: Holambra – Morungaba
dia 4: Morungaba – São Paulo

EP13

Trajeto completo aqui.

Definição de Épico aqui.

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épico

ÉPICO s.m. Viagem de bicicleta feita sem o auxílio de qualquer outro meio de transporte, com início e término na residência do viajante e com duração igual ou maior que três dias. Geralmente envolve uma partida venturosa e um retorno triunfante.

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gente espaçosa

Quando algum recurso é escasso, uma sociedade inteligente busca formas de tornar o seu uso mais racional. Se há escassez de energia elétrica, por exemplo, é de se esperar que tanto a indústria quanto os usuários façam escolhas coerentes com essa realidade: aqueles, desenvolvendo equipamentos que consomem menos energia; estes, optando por aparelhos mais econômicos na hora de decidir uma compra.

Especialmente nas grandes cidades, existe hoje uma evidente escassez de espaço nas ruas. Assim, seria razoável esperar que os automóveis fossem cada vez menores. Essa tendência chegou a existir há algumas décadas, na época dos chamados “carros populares”, quando houve um aumento do número de carros pequenos nas ruas. Ainda que o motivo principal da escolha fosse outro (o valor menor, apoiado por incentivos fiscais), a opção por carros menores era coerente com um uso racional do espaço.

Atualmente essa tendência se inverte, e vemos a proliferação de automóveis gigantes, os SUVs.

Verdadeiros tanques de guerra urbanos, ocupam um enorme espaço onde passam e onde param. Têm dimensões de utilitários pesados mas são tratados pela legislação de trânsito como automóveis leves.

Sendo muito mais pesados que os outros automóveis, causam maiores danos ao pavimento, sem entretanto estarem sujeitos a restrições de tráfego em vias menores, como acontece com os caminhões. Nas estradas, pagam pedágio como automóveis leves.

Por serem mais largos que a média dos automóveis, muitas vezes não conseguem passar onde outro carro passaria, entupindo a via e impedindo a passagem dos outros veículos.

E como quase sempre têm vidros pretos, podem causar transtornos à vontade, pois seus motoristas estão sempre protegidos do olhar repreensivo de alguém que se sinta prejudicado.

Garagens e estacionamentos oferecem vagas para automóveis. Nestas áreas de uso coletivo, as vagas são criadas de acordo com o tamanho médio de um automóvel de passeio. Se eu sou proprietário de um caminhão, terei que procurar uma alternativa para estacionar meu veículo, pois ele não cabe em uma vaga de garagem de condomínio.

Donos de SUVs não têm essa preocupação. Podem largá-los sem nenhum constrangimento em vagas projetadas para veículos menores. No país do bordão “os incomodados que se mudem”, os carros das vagas vizinhas ficarão espremidos pelo excesso de largura, e a área de circulação e manobra ficará parcialmente obstruída pelo excesso de comprimento desses brinquedões. E a maioria das pessoas parece não ver nenhum problema nisso. Intimidado pelo tamanho do automóvel, que síndico comprará essa briga com um dono de SUV?

Se tanto a indústria quanto tais consumidores preferem ignorar a escassez de espaço que existe hoje, seria razoável que esses veículos pelo menos estivessem sujeitos a restrições de circulação, como acontece com os caminhões em certas vias da cidade. Dá até para imaginar os esperneios que isso provocaria. Muitos deles seriam pateticamente fundamentados na tal liberdade de ir e vir.

O mais assustador é que muito provavelmente a cidade irá acabar se adaptando a essa gente espaçosa, e não o contrário. Não nos espantemos se faixas de rolamento e vagas de estacionamento passarem a ser projetadas para as dimensões irracionais desses automóveis muito grandes. Fique de olho nos lançamentos imobiliários, e logo verá algum que ofereça “vagas para SUVs” como um diferencial.

É verdade que esses automóveis monstruosos se proliferam também em outros países onde impera a cultura do consumo e da ostentação. Pelo menos por aqui, podemos ver nisso mais uma repetição da velha fórmula da sociedade brasileira: para proteger privilégios, socializa-se o impacto negativo causado por eles.

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liberdade e felicidade

O economista canadense John Helliwell contou este episódio numa palestra em São Paulo sobre Felicidade Interna Bruta.

Algumas pessoas foram convidadas a participar de uma pesquisa e, como presente pela colaboração, ganhariam uma viagem de vários dias. Elas responderam um questionário com várias perguntas e em seguida viajaram. Sem que os participantes soubessem, o que estava sendo estudado era seu comportamento durante a viagem.

Um dos grupos ganhou uma viagem para, digamos, Fortaleza. Outro, ganhou uma viagem para, digamos, Paris. Um terceiro grupo pôde escolher entre esses dois destinos: alguns escolheram Fortaleza e outros escolheram Paris.

Aqueles que não puderam escolher embarcaram para o destino determinado pelos organizadores, Paris ou Fortaleza. Divertiram-se do começo ao fim da viagem, acharam tudo o máximo e voltaram para casa muito felizes.

Os que escolheram Paris estavam muito felizes quando lá desembarcaram mas, lá pela metade da viagem, começaram a se questionar se não teria sido melhor escolher Fortaleza, pois lá não estariam passando tanto frio, encontrariam gente que fala a mesma língua e, afinal, comer um peixe olhando para o mar é muito mais divertido que andar de metrô e ir a museus.

Enquanto isso, os participantes que escolheram Fortaleza ficaram encantados quando chegaram àquelas praia maravilhosas. Porém, passados alguns dias, começaram a se perguntar se Paris não estaria mais interessante, com todo o seu charme à noite, as compras que poderiam fazer e, afinal, não é todo dia que se pode viajar para a Europa, enquanto que praias lindas existem pelo Brasil inteiro.

Quem teve a oportunidade de escolher acabou carregando, além de toda a bagagem, o peso dessa escolha, que nada mais é do que o peso da alternativa que deixou de escolher. Foi tão pesado que estragou parte da viagem.

O fato de saber que poderia ter escolhido a outra opção fica ali, quieto, num canto da memória. De repente, começa a rondar o pensamento com tanta força que tira a atenção da pessoa de tudo que está acontecendo ali, naquele momento presente que a pessoa está (ou deveria estar) vivendo.

Aquilo que a pessoa tem já não pode mais satisfazê-la, e ela já começa a antecipar o próximo ato de consumo.

A sociedade de consumo se orgulha de oferecer aos seus membros — os consumidores — a tão sagrada liberdade de escolha. Naturalmente estamos falando da liberdade entre consumir isto ou consumir aquilo. Conta vantagem em relação a outras sociedades, chamando-as de menos desenvolvidas, pois lá existiria menos liberdade. Fala inclusive de seu próprio passado, de um tempo em que “nossos avós não tinham tantas opções”, alegrando-se por ter superado esses “tempos difíceis”.

Saturar os consumidores com tantas opções de escolha é, por si só, um importante mecanismo de criação de desejos nesta sociedade (além, evidentemente, de todas as formas de propaganda, incluindo aquela feita pela rede social próxima da pessoa, sem qualquer custo para a empresa). Só saber que há tantas alternativas já cria no consumidor a sensação de “nunca está suficiente”.

Em suas palestras, John Helliwell salienta que a felicidade não está ligada à liberdade de fazer escolhas mercadológicas, mas sim à “liberdade de fazer escolhas relevantes na vida”.

Fico feliz que as pessoas tenham a liberdade de traçar o seu projeto de vida, mesmo sabendo que muitas escolherão passar a vida dentro de um automóvel.

E fico feliz, sobretudo, por eu ter a liberdade de escolher uma vida diferente.

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liberdade de ir e vir

Todos são livres para ir e vir. Uma ideia correta, aparentemente autoexplicativa e fácil de concordar, mesmo sem saber exatamente a que ela se refere, na lei.

Disseram também que todos devem ter a liberdade de ir e vir no momento em que quiserem, na velocidade que quiserem, do jeito que quiserem, com quem quiserem, pelo caminho que quiserem.

Neste caso, não faz sentido ter que esperar o horário do trem ou do ônibus para fazer a viagem. Ter que esperar pelo outro seria uma limitação da liberdade de ir e vir.

Até porque, “se eu posso comprar um carro mais caro e veloz que o dele, por que é que eu e ele deveríamos chegar juntos?”… Não é esse o raciocínio?

O automóvel é o meio de transporte que melhor concretiza esse ideal equivocado de liberdade. Criaram condições para que todos tivessem um automóvel e organizassem suas vidas para depender dele. Deu no que deu. E tudo indica que nosso futuro está sendo preparado para persistir nesse engano.

A ideia de liberdade é interpretada de forma bastante estranha, e qualquer tentativa de organizar o espaço público que limite o uso individual desse espaço passa a ser vista como limitação da liberdade.

Isso se chama fundamentalismo.

Essa forma de interpretar a expressão liberdade de ir e vir é tão equivocada que, em nome dela, criou-se uma realidade em que ninguém consegue se deslocar.

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passar por cima

A ideia de passar com o carro por cima dos outros sempre teve simpatizantes.

Na capital do império, onde destruir para consumir é uma filosofia levada a sério, existe o bigfoot: um utilitário adaptado com pneus enormes, com o qual se pode literalmente passar por cima de outros automóveis, levando ao delírio enormes plateias em arenas lotadas. Espetáculos desse tipo existem nos EUA desde a década de 70.

bigfoot

Mais recentemente, perceberam que existia uma demanda de mercado associada à ideia de passar por cima dos outros. Então criaram o SUV (Sport Utility Vehicle na língua original, que pode ser traduzido livremente por Automóvel Muito Grande). E essa coisa está se proliferando rapidamente por aqui.

Até o momento, não tenho notícia de que alguém, com seu SUV, tenha passado por cima de outra pessoa (pelo menos no sentido físico de passar por cima, como fazem os bigfoots originais). Não me espantarei no dia em que isso acontecer. Muitos proprietários de SUVs não passam fisicamente por cima dos outros por considerarem que isso não é uma coisa certa e/ou bonita de se fazer, mas há aqueles que não o fazem apenas para evitar a dor de cabeça que teriam com a justiça durante alguns meses.

A expressão passar por cima tem outros sentidos além do físico. Há também o sentido social e o sentido simbólico.

Socialmente, pode-se passar por cima de alguém dando demonstrações de superioridade segundo algum critério. Como o fator econômico, em nossa cultura, é amplamente aceito como critério válido de comparação, demonstrações de superioridade econômica são uma forma de passar por cima dos outros. Neste aspecto, os SUVs não são novidade: carros caríssimos de menor porte ou qualquer outro produto, prática ou ambiente caro (ou exclusivo, como gostam de chamar) sempre serviram para isso.

A rigor, o que chamo de sentido social da expressão é também um sentido simbólico, pois não é físico, mas reservo o que chamo de sentido simbólico para me referir a uma outra situação.

No sentido simbólico, é possível passar por cima dos outros de um jeito bastante próximo do sentido físico mas sem chegar às vias de fato. Consiste num gesto simbólico no qual se apresenta a superioridade física, no caso o tamanho do automóvel, com a intenção de intimidar.

Isso é frequente nas ruas, especialmente em situações de disputa por espaço. Por exemplo, num encontro de duas faixas, no qual dois automóveis (um SUV e um de tamanho normal) irão decidir qual deles vai entrar primeiro. Uma manobra um pouco mais agressiva do SUV muitas vezes é suficiente para que ele se imponha e ocupe o espaço, mesmo que isso contrarie o bom senso, a precedência ou a regra da via preferencial. Com esse gesto, o motorista do SUV passa por cima dos outros.

O mesmo acontece noutras situações: em ultrapassagens nas estradas, na disputa por vagas em estacionamentos, em rotatórias e cruzamentos.

Uma vez ouvi, em uma sala de espera, um proprietário de SUV comentar, plenamente satisfeito, que “hoje não dá mais para viver sem um carro desse, senão ninguém respeita”.

Os marqueteiros que viram na vontade de passar por cima dos outros uma demanda de mercado de fato estavam certos.

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então mata

Uma cena provável. Tanto, que aconteceu comigo esses dias.

Depois de ser fisicamente ameaçado pelo motorista do microônibus, que passou muito perto buzinando agressivamente, paro ao seu lado no semáforo e digo:

— Desse jeito você ainda vai matar alguém!

— Tudo bem, isso não dá cadeia, só matando com arma que dá.

Nada a acrescentar. O motorista está coberto de razão.

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tecnologia

Antigamente, quem andava pela rua falando sozinho era chamado de louco.

Aí surgiram uns aparelhinhos esquisitos, bastava você segurar um desses ao lado da cabeça e poderia falar sozinho à vontade.

No ônibus ou na sala de espera, de repente uma voz solitária quebra o silêncio. Nossa, que estranho, deve ser um louco falando sozinho. Você olha e a pessoa está falando sozinha mesmo. Mas se estiver segurando o tal aparelhinho, qualquer um achará normal.

Então a tecnologia avançou ainda mais. As pessoas agora usam um fiozinho preto ou branco que desce pelo lado do rosto. Com um desses, você pode falar sozinho à vontade enquanto anda pela rua, pode até gesticular com as duas mãos que ninguém vai te achar louco.

A tecnologia é mesmo o máximo. E tem feito coisas incríveis pela saúde mental das pessoas.

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sortes

Você dirige, eu pedalo.
Você se arrasta, vou voando.
Você tem medo; eu, nem cinto.
Eu vivo vento, você encurralado.

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ultrapassagem pela direita

Ultrapassar pela direita é uma manobra bastante usual nas vias urbanas. Apesar de proibida pelo CTB é, na prática, permitida. Segundo o senso comum, a manobra parece ser perfeitamente regular e inofensiva: não há com ela nada de errado nem de perigoso.

Uma pesquisa provavelmente mostraria que boa parte dos motoristas acreditam que a regra que determina que ultrapassagens devem ser feitas pela esquerda (artigos 29 e 199 do CTB) vale apenas para as estradas, ou mesmo que está em desuso.

O problema é que as ultrapassagens pela direita contribuem para tornar a vida do ciclista urbano ainda mais perigosa. Os ciclistas trafegam pela direita porque é ali que ficam os veículos mais lentos. Dividir o espaço com veículos lentos é obviamente menos perigoso que ter veículos passando em alta velocidade do seu lado. Além disso, muitas vezes a ultrapassagem pela direita é feita com um desvio brusco para esse lado, aumentando a possibilidade de o motorista não ver o ciclista que já estava ali.

A regra da ultrapassagem pela esquerda é bastante simples e justificável. Ela organiza o uso do espaço público permitindo a convivência entre os veículos mais lentos e os mais velozes. Os mais lentos ficam à direita porque é aí que está a calçada, o acostamento, os locais de parada e as entradas e saídas da via, que exigem redução de velocidade. Os mais velozes vão pela esquerda e, quando querem ultrapassar em vias de mão dupla, assumem o risco de trafegar na pista de sentido contrário.

Muitos motoristas deixam de observar esse acordo simples, e permanecem à esquerda quando estão em baixa velocidade. Esta é apenas uma entre diversas situações em que se demonstra o desrespeito pelo espaço coletivo, esquecendo-se que há ali outras pessoas que podem estar com mais pressa. Situação idêntica a esta acontece nas escadas rolantes do metrô.

Na prática brasileira, em vez de esperar que o veículo da frente ceda passagem indo para a direita, muitos motoristas preferem ultrapassar pela direita: a solução individual, a forma mais conveniente de resolver o seu problema, danem-se as regras. E há também aqueles que ultrapassam pela direita por hábito, mesmo que haja uma faixa livre à esquerda.

Cria-se um círculo vicioso.

O motorista que anda devagar pela faixa da esquerda dá um “motivo” para que outros ultrapassem pela direita. E o motorista apressado que faz manobras agressivas pela direita contribui para que os mais lentos sintam-se mais seguros à esquerda.

Ambos estão igualmente errados. Ambos contribuem para alimentar a situação e aumentar a chance de acidentes, que podem envolver ciclistas.

Mais errado ainda está o agente de trânsito que, ao não aplicar o código que todos teoricamente leram ao tirar a habilitação, cria uma cultura em que a convivência nas ruas segue uma interpretação pessoal das regras e que as soluções individuais são muito mais efetivas que o cumprimento de acordos.

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projeto de vida

Você gostaria de poder ir trabalhar diariamente sem ter que enfrentar horas de trânsito numa cidade entupida? Mas você tem feito alguma coisa para que isso se concretize? Ou está esperando que o metrô “chegue” perto de sua casa ou de seu trabalho para só então se livrar do trânsito?

Quem quer mesmo viver sem depender do automóvel precisa levar isso em consideração no momento de tomar algumas decisões importantes na vida. Decisões sobre local de moradia e local de trabalho, por exemplo. Sim, estou falando de projeto de vida.

As alternativas já existem: morar perto do trabalho e ir trabalhar a pé ou de bicicleta; optar por um trabalho que seja perto de casa e ir trabalhar a pé ou de bicicleta; escolher um trabalho perto de uma estação do metrô e uma moradia perto de qualquer outra estação de metrô, ainda que precise caminhar alguns minutos para chegar à estação.

O leitor provavelmente considera que ter acesso a alguma dessas alternativas seja um privilégio reservado para poucos.

É verdade que sempre haverá muita gente excluída de qualquer uma destas três opções, já que a distribuição de ofertas de trabalho é ridiculamente desigual entre os bairros e regiões de São Paulo. Com a concentração geográfica de ofertas de trabalho que existe aqui, nem um metrô igual ao de Londres resolveria o problema.

O fato é que muitas pessoas que poderiam escolher onde morar e/ou onde trabalhar não o fazem. Tenho impressão de que esse número é bem maior do que se imagina. Não é uma questão de riqueza material, é uma questão de prioridades pessoais.

Se apenas essas pessoas, que têm essa possibilidade, optassem por um projeto de vida em que o automóvel não fosse diariamente necessário, haveria muito menos gente parada nas vias entupidas da cidade. E há também aqueles que já moram e trabalham perto de metrô mas preferem ir de carro. Cada um com suas escolhas.

A vida é estruturada como se o automóvel fosse uma parte inseparável da pessoa, uma extensão do corpo.

A situação de ter que se deslocar diariamente entre dois locais muito distantes um do outro não é uma situação natural. Por muito tempo, na história, isso não era possível. Só se torna possível quando há meios de transporte minimamente eficientes que facilitem esse deslocamento.

Espera-se, acredito, que um meio de transporte permita o deslocamento em condições consideradas aceitáveis, cada um com o seu critério e o seu limite quanto ao que seja aceitável.

A opção de trabalhar longe de casa ou de morar longe do trabalho só deveria existir nessas condições. Ou não deveria ser uma opção.

Milhões de paulistanos optaram por viver fora dos limites do aceitável.

A cultura paulistana toma por natural uma situação que definitivamente não tem nada de natural. Somente pensando dessa forma é que passa a ser um privilégio morar perto do trabalho ou ter estações de metrô perto de casa e do trabalho.

Tal inversão lógica é o que permite existir esse fenômeno urbanístico e cultural que é São Paulo.

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produto interno bruto

Quando se afirma que um país cresceu, o que está sendo dito é que o PIB (produto interno bruto) aumentou. O PIB é um indicador que mede a atividade econômica de um país (ou estado ou cidade) e é obtido pela soma de todos os bens e serviços produzidos no território em questão.

Uma das numerosas limitações do uso do PIB como indicador é que ele só mede os bens e serviços envolvidos em transações monetárias. O trabalho de uma empregada doméstica é contado no PIB (pois é um trabalho remunerado) mas o trabalho doméstico realizado por uma dona de casa não é. Como brinca o economista Ladislau Dowbor em suas palestras, “se eu caso com a minha empregada, o PIB diminui”.

Repete-se muito, tanto na mídia quanto nas conversas das pessoas, a ideia de que a economia tem que crescer. Estando aceito esse pressuposto, todas as decisões são avaliadas de acordo com o impacto que produzem no PIB. Se algo contribui para que o país cresça, isso é bom.

Muito bem. É preciso então lembrar de algumas coisas de que as pessoas não costumam gostar mas que também fazem o país crescer.

A poluição atmosférica é boa para o PIB, pois melhora as vendas de remédios e aparelhos para doenças respiratórias. A poluição das águas é boa para o PIB, pois fortalece a ideia de que a água engarrafada é mais saudável que a água da torneira tratada e filtrada. Epidemias são boas para o PIB, pois obrigam os governos a comprarem lotes bilionários de vacinas e medicamentos produzidos pela indústria farmacêutica privada, aumentando a atividade econômica.

A falta de sentido é boa para o PIB, pois aumenta o consumo de produtos de moda, brinquedos eletrônicos, antidepressivos e barras de chocolate. O medo é bom para o PIB, pois vende portões mais altos, câmeras, serviços de segurança, automóveis, seguros, blindagem e mais uma infinidade de itens adquiridos em decisões absolutamente irracionais, pois o medo é uma sensação processada pelo cérebro reptiliano.

No último grau de perversidade, guerras são boas para o PIB, pois a reconstrução movimenta bastante a economia, além evidentemente de todo o dinheiro gasto para sanar os horrores causados. Não é à toa que os EUA mantêm uma política externa de promoção constante de guerras em todos os lugares do planeta.

Quando se afirma que um país cresceu, em nenhum momento se está querendo dizer que a vida das pessoas está mais feliz, que as cidades estão mais agradáveis, que as pessoas estão se alimentando melhor ou veem mais sentido em sua atividade profissional.

Até porque, colher frutos de uma horta urbana, ir a pé para o trabalho, tomar água direto na fonte, curar uma dor com um remédio preparado em casa, fazer o próprio pão, encontrar os amigos em espaços públicos, tudo isso se produz através de transações não monetárias, e portanto é péssimo para o PIB.

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autódromos públicos

O meninão vê a propaganda na TV. Potência e agilidade. É a minha cara, pensa. Vai até a loja.

À vista ou em vezes, dinheiro suado ou ganho sem nenhum esforço, não importa. Mais um carro está nas ruas.

Brinquedo novo, o meninão agora pode fazer que nem o galã que dirigia o carro no reclame. Antes, a diferença entre eles era só o carro, agora é nenhuma.

Problema são os outros. Na rua, que dizem ser de todos, algumas brincadeiras não seriam muito adequadas. O meninão precisaria entender a diferença entre o mundo HD da propaganda e o mundo povoado em que ele vive. Isso é difícil para um meninão.

E então começamos a ver gente se machucando, gente morrendo.

Proibir de fato certos comportamentos tão cheios de atitude, como correr, acelerar, tirar finas, fazer curvas em alta velocidade, proibir isso tudo seria muita crueldade, não é mesmo?

Tamanha crueldade que, na prática, esses comportamentos não são proibidos. Aqui pode fazer tudo isso. As ruas estão aí para que o meninão possa correr, expressar-se, gozar da potência do brinquedo. Afinal, pagou caro por ele. Comprou o direito de usar as ruas para se divertir.

Mas eu acho que encontrei a solução para que menos gente morra e os meninões continuem felizes. Autódromos públicos.

Aí sim, o poder público se sentiria à vontade para instalar radares fotográficos de velocidade em todas as vias da cidade, sem receio de cometer alguma crueldade com aqueles que precisam correr e ameaçar os outros para conseguir enfrentar o tédio da vida.

Autódromos públicos em vários cantos da cidade. Pistas de asfalto e pistas de terra, com algumas poças para os meninões passarem correndo levantando água, que nem na propaganda.

Um espaço considerável seria gasto com isso. Mas seria um gasto justificado, pois trata-se de um caso de saúde pública.

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processo civilizatório

Neste blogue, o conceito de civilização se refere simplesmente a um conjunto de práticas e valores que tornam possível viver coletivamente e de forma harmoniosa no espaço comum.

Portanto, o processo civilizatório diz respeito à adoção de fato de novas práticas que contribuem para isso, sejam elas impostas por lei ou não.

Por vários motivos, os seres humanos preferem viver juntos. Formam cidades e aglomerações de diferentes magnitudes, pois a proximidade traz benefícios para todos. Para que possam viver juntos, precisam criar acordos de convivência, especialmente aqueles que neutralizam as diferenças de força entre as pessoas. Na falta desses acordos, os conflitos tendem a se resolver em favor da parte mais forte. Temos então aquilo que algumas teorias sociológicas chamam de barbárie.

Alguns acordos de convivência são leis institucionalizadas. A legislação de trânsito contém alguns exemplos de acordos que organizam a convivência no espaço comum de forma que a disputa não se dê pela força. Em um cruzamento com semáforo, cada um tem a sua vez de passar. Quando o sinal está verde para uma das vias, quem vem por ela pode exercer seu direito de passar pelo cruzamento sem precisar disputar aquele espaço, sabendo que os da outra via saberão aguardar. Este acordo, de fato, costuma ser cumprido.

Sem o semáforo, a disputa pode acabar sendo resolvida pela força: o tamanho e a imponência do veículo, a velocidade de aproximação, a agressividade do motorista ao conduzi-lo e projetá-lo no espaço do cruzamento e outros elementos da linguagem do automóvel que podem ser usados para intimidar, como buzina, farol alto ou o barulho do motor e do escapamento.

Há também acordos de convivência que funcionam sem que estejam estabelecidos na forma de lei. As pessoas têm o hábito de formar fila ao aguardar por um atendimento, seja ele numa padaria, na bilheteria de um estádio, no carrinho de pipoca. A fila é um acordo de convivência que é regulado espontaneamente pelas próprias pessoas, e quem burlar esse acordo será repreendido pelos outros presentes.

É raro ver alguém tentar burlar uma fila, pelo menos quando se trata de uma fila de pessoas (no caso de filas de automóveis, a regra da fila é violada com frequência). Mesmo rapazes muito fortes, ostentando indícios de que praticam artes marciais, geralmente aguardarão sua vez para serem atendidos, respeitando aqueles que já estavam ali antes. Podemos então dizer que, mesmo sem depender de uma lei escrita, o acordo da fila é eficaz em neutralizar diferenças de força.

A faixa de pedestres é um exemplo de acordo de convivência que, apesar de estar estabelecido na forma de lei, raramente é cumprido no Brasil. A proteção dada pela estrutura do automóvel torna o motorista fisicamente mais forte que o pedestre. Não havendo qualquer forma de regulação dessa diferença, nem pelo agende oficial de trânsito e nem pelas pessoas que estão em volta, a superioridade física do motorista costuma prevalecer, e a faixa de pedestres é sistematicamente desrespeitada na maioria das cidades brasileiras.

Duas cidades podem ser bastante diferentes no que se refere ao respeito à faixa de pedestres, e essa diferença pode ser considerada, junto com outros indicadores, para avaliar e comparar o grau de civilização dessas cidades.

Qualquer ação do poder público que tenha o efeito de garantir os direitos de pedestres e ciclistas ao uso do espaço comum, neutralizando a superioridade física dos veículos mais pesados, pode ser considerada como um ato civilizatório.

A necessidade de esclarecer aqui o conceito de ‘civilização’ se deve ao fato de que o termo é por vezes utilizado de maneira imprecisa e, em muitos casos, está associado a uma visão etnocêntrica da sociedade. Segundo essa visão, o grau de civilização da sociedade se mede pela quantidade de hábitos europeus adotados por ela, geralmente em substituição aos hábitos tradicionais praticados anteriormente. Nessa visão, a Europa ocidental é assumida como modelo de sociedade e é chamada de ‘A Civilização’ (com maiúscula inicial).

Neste blogue, quando se fala em processo civilizatório, não se trata de tomar a sociedade europeia como modelo. Várias de suas cidades são, certamente, muito mais civilizadas do que as cidades brasileiras, mas o são apenas na medida em que praticam de fato os acordos de convivência que geram respeito entre as pessoas e um uso harmonioso do espaço comum.

Ao mesmo tempo em que gosta de ostentar hábitos da Civilização (com maiúscula) e se dizer civilizada, a sociedade brasileira parece confirmar diariamente a sua opção por evitar o processo de civilização (com minúscula e conforme definido aqui) pois, com sua imensa desigualdade, parece interessante a certos grupos que a força física, econômica ou simbólica continue prevalecendo.

Portanto, parece ingênuo esperar que venham de cima as mudanças que tornará mais civilizada a vida nas cidades brasileiras. Ao ocupar as ruas, conquistando seu espaço e fazendo-se respeitar sem esperar pela instalação de ciclovias, os ciclistas atuam em favor do processo civilizatório.

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meninões

Quando uso o termo ‘meninões’ neste blogue, certamente não estou me referindo a pessoas do sexo masculino, jovens e de tamanho grande, como a palavra poderia sugerir.

Uso ‘meninões’ para me referir a um grupo de pessoas que não se define por fatores como gênero ou faixa etária, mas sim por um tipo de comportamento. Especificamente, por um conjunto de atitudes relacionadas à forma como usam o automóvel.

Meninões são pessoas de qualquer gênero ou faixa etária que se comportam de maneira infantil quando dirigem um veículo. Além disso, ou talvez em decorrência disso, são geralmente bastante agressivas ao volante.

Crianças mimadas que são, os meninões têm uma necessidade incontrolável de chamar a atenção quando passam. Seja pelo som alto do carro, seja pelo barulho do motor, do turbo ou do escapamento, o fato é que eles precisam ser notados.

Entre as várias propriedades simbólicas do automóvel, uma delas se produz na maneira de dirigir. Podemos falar numa linguagem do automóvel, já que as atitudes e manobras transmitem mensagens que são facilmente interpretadas por qualquer pessoa.

Assim sendo, aproveitam o volante para expressar seus estados de espírito: dirigem com agressividade, utilizam o espaço público das ruas de maneira egoísta e imatura, aceleram para que todos saibam de sua pressa e sua ansiedade.

Aceleram com violência e dirigem em velocidade muito acima da razoável. Em uma via pequena e local, o espaço entre duas esquinas ou duas lombadas é uma oportunidade imperdível para demonstrarem a potência de seus motores e, portanto, sua superioridade: arrancam como se estivessem numa corrida, atingem a maior velocidade possível e freiam bruscamente no fim do trecho, completando a exibição.

Aliás, é exclusivamente graças aos meninões que as ruas da cidade estão cheias de lombadas.

Um psicólogo faria observações interessantes sobre as fontes profundas do comportamento desses meninões, eventualmente falando numa fase anal ou mesmo uma fase oral mal resolvida (sim, já ouvi isso de gente da área). Qualquer psicólogo-de-boteco costuma concluir que o meninão trata o carro como uma extensão do próprio pênis.

Seja como for, há meninões do sexo masculino e também do sexo feminino, ainda que os primeiros existam em maior número (alguém pode preferir falar em ‘meninonas’, mas meninões do sexo feminino me parece mais adequado). Todos exalam testosterona em seu comportamento. Lembram aqueles mamíferos chifrudos dos documentários sobre natureza, que se exibem ou brigam violentamente por território ou por acasalamento.

Há meninões de todas as idades, e aqui nem dá para falar em predominância entre os mais jovens. Por algum motivo, os meninões têm uma profunda necessidade de demonstrar um espírito jovem e ágil, e fazem isso na maneira de dirigir essa máquina de uma tonelada.

Como sabem que seu comportamento costuma desagradar, muitos deles praticam alguma técnica de luta e fazem questão de ostentar isso colocando no carro adesivos com letras japonesas ou nomes de academias. Uma forma simples de, por meio da intimidação, evitar alguma crítica pela sua irresponsabilidade.

Sobretudo uma forma de mostrar que, mesmo sendo desprovidos da maturidade mental necessária para conduzir um veículo, eles continuarão lá e estarão sempre com a razão.

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lar doce lar

Essas pessoas precisam de carros cada vez mais luxuosos e cheios de recursos.

Têm bancos confortáveis, com apoios especiais para dor nas costas. Têm ar condicionado totalmente computadorizado, com controle de temperatura aos décimos de grau. Têm painéis cheios de luzinhas coloridas, como nos videogames e filmes de ficção científica.

Têm televisão, têm DVD, têm blu-ray e terão a mais nova tecnologia em imagem sempre que a indústria mandar que eles troquem. Têm sistemas de som melhor que os de casa. Têm painéis de navegação por satélite para que ninguém mais precise olhar para fora para encontrar o caminho a seguir.

Talvez porque não haja caminho a seguir.

Essas pessoas estão fazendo de seus carros o seu Lar Doce Lar.

Sabe, até entendo…

O número de horas que essas pessoas passam dentro de seus carros é cada vez maior. E vai continuar aumentando.

Essas pessoas estão se organizando para passar a vida dentro de seus carros.

Sei lá, devem gostar bastante, né?

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sobras de faixa

Muitos motoristas reclamam quando há um ciclista à sua frente, ocupando uma faixa. Isso dá até para entender. A sensação de superioridade lhes é natural na cultura brasileira, e eles continuarão reclamando. Há pouco que possamos fazer além de esperar o lento processo civilizatório.

Mas tem um lugar em que a reclamação é inaceitável: as sobras de faixa. Quando há carros estacionados na faixa da direita, geralmente sobra algo em torno de um metro dessa faixa. Esse espaço é suficiente para uma bicicleta trafegar, mas não cabe um carro nele.

Não há qualquer motivo racional para um motorista querer ocupar esse espaço. Tomados pela ansiedade, portanto sem nenhuma razão, motoristas tentam usar esse espaço para fazer perigosas ultrapassagens pela direita. Ou, quando o tráfego está parado, para tentar furar fila.

Motorista, se tivesse espaço para mais um carro, haveria outra faixa ali. Mas não tem. Não tente ocupar um lugar em que você não cabe, você assim atrapalha aqueles que podem ocupá-lo.

Ciclista, esse espaço é nosso! Ocupe as sobras de faixa. Tome cuidado com portas que abrem mas siga tranquilo. Quem reclamar está totalmente sem razão.

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o olhar das pessoas

Um depoimento provável.

Andar pelas ruas é uma ameaça constante. E nem adiantou comprar meu carro, continuo sentindo muito medo. É por isso que tenho alarme, travas, seguro, até um serviço de monitoramento via satélite, qualquer coisa eles encontram meu carro usando helicóptero, que nem no cinema.

Mas ainda tinha uma coisa me incomodando bastante. O olhar das pessoas.

Às vezes, quando estou com pressa, eu tenho que cortar pela direita e acabo entrando na frente de alguém, sinto muito. Outro dia sem querer eu virei pro lado, a pessoa estava olhando feio, um olhar de reprovação como se eu estivesse furando fila…

Quando a gente vai entrar numa rua e vem vindo um ciclista, ele vem sempre olhando nos nossos olhos, e aí a gente acaba tendo que esperar. Quanto tempo a gente perde!

Agora tem também essa história de ter que parar pros pedestres na faixa. Antes eles nos esperavam sem reclamar, agora eles ficam olhando pra gente com aquela cara… Se a gente para em cima da faixa, tem uns que até dão bronca!

Eu pago meus impostos, paguei caro por meu carro, tenho liberdade de ir e vir e não quero ninguém me recriminando pelo que faço, então prefiro não ser visto.

Realmente não tive opção. Tive que colocar filmes escuros nos vidros do meu carro.

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cruz da babilônia

A Cruz da Babilônia é uma série de quatro roteiros que, projetados sobre a grande mancha de concreto, formam uma intrigante figura.

imagem: Google Earth

Os quatro destinos, Evangelista de Souza, Taiaçupeba, Canguera e Jarinu, estão a mais ou menos setenta quilômetros contados a partir da Praça do Ciclista, em São Paulo. Todos eles estão também relativamente próximos a uma estação de trem, o que nos finais de semana pode facilitar a volta.

Evangelista de Souza, o braço sul da Cruz da Babilônia, é uma vila ferroviária abandonada no extremo sul do município, no distrito de Engenheiro Marsilac. Nesta viagem você não sai do município em momento algum, mas vai pedalar por um bom tempo na área rural de São Paulo. É um trajeto predominantemente plano, apenas com algumas subidas longas na Avenida Teotônio Vilela.

Taiaçupeba, o braço leste da Cruz da Babilônia, é um bairro de Mogi das Cruzes, já bem próximo à divisa com Bertioga, no alto da serra. Para chegar lá você atravessa a imensa zona leste paulistana e alguns municípios pequenos, sem sair da Região Metropolitana de São Paulo. É o trajeto mais plano e fácil dos quatro, atravessando a zona leste pela ciclovia.

Canguera, o braço oeste da Cruz da Babilônia, é um bairro de São Roque localizado no final da Estrada do Vinho, em uma região de pequenas serras. Nesta viagem você atravessa vários municípios da Região Metropolitana e finalmente sai dela por Itapevi. Dos quatro, é o trajeto de maior ascensão total e também o que tem a subida mais inclinada, já bem perto do destino.

Jarinu, o braço norte da Cruz da Babilônia, é um município localizado entre Jundiaí e Atibaia, totalmente fora da Região Metropolitana de São Paulo. É talvez a viagem mais tranquila das quatro, e apesar de a ascensão total ser relativamente grande, não há subidas muito inclinadas. É também um trajeto muito agradável, com paisagens naturais variadas.

Precisando tomar vento na cara? Basta ter uma direção. Foi assim que fiz estas quatro viagens.

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jarinu

O arraial de Campo Largo, hoje município de Jarinu, foi fundado no século XVIII e já pertenceu a Atibaia e a Jundiaí. Faz parte de uma região turística denominada Circuito das Frutas, e promove anualmente a Festa do Morango no fim do mês de junho. A região tem também diversos alambiques e chácaras que vendem mel, frutas e produtos caseiros.

Este roteiro, apesar de ter algumas subidas de dificuldade média, vai por lugares bastante tranquilos. Passado o trecho urbano, há acostamento seguro praticamente o tempo todo, e a condição das estradas é muito boa.

Partindo da Praça do Ciclista, o trajeto sai inicialmente na direção da Lapa, e então toma o rumo norte passando pela Lapa de Baixo, ponte do Piqueri e um atalho que vai te deixar na Raimundo Pereira de Magalhães próximo ao local que foi cogitado para o estádio Piritubão, já bem adiante de uns trechos perigosos. Essa avenida já é a SP-332 (estrada velha de Campinas), e tem tráfego intenso mas suportável até a região de Taipas. Há então uma longa descida até Perus, passando pelo início do Rodoanel.

Logo após a primeira entrada de Caieiras, você estará numa região alta e verde, com vista para praticamente todas as direções. Verá o Pico do Jaraguá já distante, desde um ponto de visão oposto ao da capital. Perto do centro de Caieiras há uma passagem em nível sobre a ferrovia, o que é lamentável para uma estrada estadual com bastante tráfego. (Enquanto não fica pronto o viaduto, a cancela fecha e os motoristas ficam parados o tempo suficiente para sentir raiva das ferrovias, que tanto atrapalham seus sonhos de liberdade.)

Passada a divisa de Franco da Rocha há uma boa subida, depois um trecho relativamente plano, e então uma descida longa e divertida que vai terminar na SP-354. Aqui a paisagem muda outra vez, você está cercado de mato e logo estará fora da Região Metropolitana de São Paulo, no município de Campo Limpo Paulista. Já terá pedalado por mais de duas horas, pense numa parada para alimentação (leve seu lanche!).

No centro de Campo Limpo Paulista, você atravessa um pequeno trecho urbano. Siga placas na direção de Jarinu. De volta à estrada, há algumas subidas um pouco longas mas relativamente leves, exercite a paciência! Logo no primeiro trevo, entre em Jarinu e descanse pedalando, enquanto observa o ritmo tranquilo e aconchegante da cidade.

foto: maio/2012

Seguindo por uma rua cheia de comércio, chegará à praça da matriz: coreto, crianças brincando, bancos de madeira, um lago com fonte e alguns bêbados. Informe-se e encontre um lugar para uma refeição. Você terá pedalado aproximadamente 73km.

A volta pode ser feita pelo mesmo trajeto ou seguindo pela SP-354 até a SP-348 (rodovia dos Bandeirantes). Se for sábado à tarde ou domingo, existe a opção de pegar o trem em Jundiaí. Siga pela estrada municipal JAR-030, que é muito bonita. Depois de alguns bairros, encontrará a SP-360. Siga indicações, e você estará num ramal dessa estrada que te deixará bem próximo ao centro de Jundiaí.

Jarinu é o braço norte da Cruz da Babilônia.

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o ponto da virada

Tente imaginar um dia em que a produção anual de automóveis for menor que a do ano anterior. Melhor ainda, que a produção anual de automóveis venha caindo, por exemplo, pelo terceiro ano consecutivo.

Agora tente imaginar essa notícia na rádio que você escuta ou no telejornal que você assiste, e o apresentador transmitindo isso como uma boa notícia. Sim, pois pela entonação, por implícitos do texto e muitas vezes de forma explícita na matéria, os apresentadores deixam claro o que a casa pensa sobre cada notícia.

Pois é. Nesse dia poderemos dizer que a sociedade está de fato, sinceramente, voltada para a melhoria da qualidade de vida das pessoas, para a reestruturação das cidades, para a diminuição das doenças físicas e mentais geradas pela cultura do automóvel. Teremos atingido o ponto da virada.

Puxa, a sua rádio ou canal de televisão tem repórteres ciclistas, vive fazendo reportagens especiais sobre bicicletas, defende a melhoria dos transportes públicos (quem não defende?), dá a entender que quer mudança no modo de vida doentio que temos hoje e, ao mesmo tempo, comunica o aumento da produção de automóveis como uma boa notícia? Sinto informar, eles devem estar falando de alguma outra coisa, não de mudança.

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sinceros agradecimentos

A você, motorista, dirijo meus sinceros agradecimentos. Graças a você, continuo vivo. Se hoje estou aqui escrevendo é porque não fui abalroado enquanto pedalava pela cidade. Você tem estado atento a tudo que acontece à sua frente nas ruas.

Que bom que, na hora em que se aproximava de mim, não resolveu atender o telefone, ou trocar o CD. Já imaginou, por exemplo, se estivesse olhando pra telinha do GPS? Eu não estaria lá no mapa, e alguns minutos depois não estaria mais no mundo real também.

Ainda bem que não resolveu de repente ultrapassar pela direita, bem no momento em que eu estava lá, mesmo porque você teria que reduzir logo adiante e a manobra perigosa não mudaria nada na sua vida. Na minha, sim.

Enquanto você voltava pra casa dirigindo bêbado, depois da festinha, eu pedalava pela cidade tranquilamente, depois de algumas cervejas, tomando o vento fresco na cara. Por sorte, você pegou outra rua, e eu não estava no seu caminho. Você provavelmente teria visto dois ciclistas e tentaria passar no meio deles.

Por tudo isso, te agradeço.

Apenas agradeço, não há muito mais que eu possa fazer. O espaço que ocupo nas ruas é pequeno. Preciso dele tanto quanto você.

Motorista, você tem sido bastante responsável, reconheço isso. E talvez já tenha percebido, isso nunca fez você chegar atrasado ao seu destino. Continue assim.

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a expressividade dos motoristas

A necessidade que o ser humano tem de se expressar é realmente algo formidável. Através de música, literatura, pintura, artes corporais e várias outras formas de expressão, o homem fala o tempo todo de seus sentimentos, desejos e frustrações.

Nas grandes cidades brasileiras, o tipo de interação que ocupa parte cada vez maior da vida das pessoas está fazendo surgir uma nova forma de expressar as emoções diárias: o automóvel. A linguagem do automóvel vai muito além de ser um jeito de mostrar quem a pessoa é ou, para usar o clichê, um “símbolo de status social”. Diante do tédio, da necessidade humana de expressar-se e de um volante, o motorista precisa encontrar maneiras de compartilhar o que sente.

Como então entender tanta buzina?

O sinal abriu, já faz três segundos, e o veículo à frente não se mexe. Buzina. Um carro parado espera uma pessoa que atravessa na faixa. Buzina. O trânsito travou, não se sabe o motivo, não existe a quem reclamar. Buzina. Como um bebê que sente dor ou frio, o motorista esperneia para quem estiver por perto, grita ao mundo para mostrar seu incômodo, pura expressão de sentimentos.

O gesto é natural: cachorros latem, galinhas cacarejam, cavalos relincham, motoristas buzinam.

Já que o motor também faz barulho, pode também ser usado como forma de expressão. Acelerar o motor estando parado é uma forma de mostrar pressa. Em movimento, levar o motor a uma alta rotação antes de trocar a marcha, especialmente ao ultrapassar alguém, deixa claro ao outro o quanto sua presença ali estava incomodando. A linguagem do motor é especialmente utilizada por meninões, sendo que muitos deles colocam escapamentos especialmente barulhentos para tornar mais eficiente a comunicação e mais clara sua personalidade e atitude.

Mas o automóvel não serve apenas ao deleite dos ouvidos, está também repleto de linguagem corporal. A frente do carro abaixa mais com a intensidade da freada, e levanta com a aceleração. O momento de trocar a marcha é especialmente expressivo, pois soltar a embreagem bruscamente enquanto se acelera forte faz empinar a frente do veículo, como um quadrúpede indomado que se revolta e quer fugir. De carro ou de bicicleta, já observou como é comum alguém praticando esse balé atrás de você?

Esses corpos em movimento também podem fazer movimentos laterais, e um gesto forte no volante ao iniciar uma ultrapassagem faz o carro balançar lateralmente, e assim o motorista deixa claro a quem está na frente que não tem tempo para obstáculos.

Efeitos de luz dão um toque especial à cena. Alguns piscam os faróis, outros jogam luz violentamente na sua cara apenas quando precisam, outros ainda andam com os faróis altos ligados o tempo todo. Cada personagem traz o seu tema. Luzes brancas especialmente fortes e ofuscantes são cada vez mais comuns por esses palcos, criam tensão e dizem muito sobre quem está ali. E para despedir-se, o pisca-alerta deixa carinhosas saudações.

Todo esse espetáculo cênico é reforçado por um farto repertório de expressões faciais e gestos com os braços, mãos e dedos.

Essa vontade de se comunicar é um aspecto muito bonito do ser humano. As ruas da cidade são mesmo um lugar especialmente inspirador, e seus personagens têm sempre muito a dizer.

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deslumbrados

Tinham acabado de abrir para o público a linha amarela do metrô de São Paulo. Funcionava somente por algumas horas no meio do dia, entre apenas duas estações, gratuitamente.

Eu viajava no primeiro vagão, olhando o caminho subterrâneo pelo para-brisa do trem.

É um trem sem condutor, e os técnicos estavam monitorando o seu funcionamento. Abriram um painel eletrônico, que normalmente fica escondido, cheio de luzinhas, números e controles. Ficaram mexendo e falando pelo rádio com a central.

Um outro passageiro também assistia a viagem subterrânea hi-tech e o trabalho dos técnicos no painel eletrônico. O rapaz tinha uns trinta e poucos anos, jeito de quem trabalha em escritório. Viu o logotipo no uniforme do técnico e perguntou:

— Vocês são da Siemens?

— Sim, o sistema de controle dos trens é da Siemens.

— E os trens são feitos na Coreia, certo?

O outro concordou.

Terminou a viagem, o trem abriu as portas, saímos andando pela plataforma.

Deslumbrado e sorridente, o rapaz comentou comigo:

— Que beleza, hein? Deviam trocar todos aqueles trens velhos das outras linhas e colocar trens que nem este aqui.

Preferi ficar quieto. Curioso o raciocínio desse rapaz.

Primeiro. Os trens das outras linhas estão funcionando perfeitamente. Por que trocá-los? Só por causa das luzinhas? Ou seria só por causa dos traços “modernos” e do acabamento novo? Metrô existe para ser um meio de transporte, não uma peça de arte futurista. Espera-se que ele carregue pessoas, não que seja um brinquedo de gente grande.

Segundo. Se há dinheiro para comprar trens novos, com ou sem essa tecnologia toda, fantástico: aumentamos a frota. Mas o rapaz propõe, antes disso, que os trens antigos sejam substituídos! De acordo com sua ordem de prioridades, substituir uma frota antiga em perfeitas condições é mais importante que aumentar a quantidade de trens, tão sobrecarregados.

É com esse tipo de raciocínio que vivem os deslumbrados, principais agentes da obsolescência programada. Mostre-lhes luzinhas da cor da moda ou cenas que lembrem filmes de ficção científica e eles baterão palminhas. Todo o resto será considerado velho, e isso é para eles condição suficiente para que haja substituição.

Argumentos racionais perdem totalmente o efeito diante de um deslumbrado, mesmo que o assunto seja uma questão séria como transporte urbano.

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quando não pode

Há vários anos, um amigo me contava de sua recente viagem ao Japão, onde foi encontrar seus antepassados e talvez uns parentes.

Ficou especialmente impressionado com a quantidade de radares e sensores de velocidade nas ruas da cidade. Havia fiscalização de velocidade em todos os lugares, em cada quarteirão, vias grandes ou pequenas, praticamente não havia possibilidade de alguém exceder a velocidade máxima sem ser autuado.

Então resumiu a situação com a seguinte frase: “Se você acordar atrasado, você vai chegar atrasado no trabalho, simples assim. Ou vai ser multado.”

Quando é assim, exceder o limite de velocidade é coisa que não pode.

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até já, motorista

Algo cola em você, faz questão que você saiba como sua presença ali o incomoda. Freia em cima, pensa em buzinar, geralmente buzina, espera impacientemente, acelera, joga o carro pra lá num gesto cheio de atitude e passa por você olhando feio.

Evite agir como um espelho.

Continue sorrindo e apenas diga, mesmo só em pensamento: “Até já, motorista”.

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a sunday in hell

Muito provavelmente o mais belo filme sobre ciclismo feito até hoje, e não é preciso ver todos para saber.

O cara entendeu, e colocou ali para quem quiser ouvir, o silêncio da bicicleta. Isso é suficiente.

a sunday in hell

Conhecida como O Inferno do Norte, a corrida Paris-Roubaix é famosa por seus vários trechos em estradas de pedra. O documentário mostra a prova de 1976, e vale a pena mesmo para quem não é muito fã de filmes sobre competições esportivas. Nenhuma semelhança com os atuais canais de esporte, que precisam de dois idiotas falando o tempo todo para que as pessoas não se sintam entediadas e mudem de canal.

Você verá uma travessia de 258km desde o ponto de vista do ciclista, que ouve apenas o som da corrente, do vento na cara e, quando atravessa um povoado, das pessoas que vieram para ver.

Sobre a trilha sonora, prefiro ficar quieto. Só posso adiantar que você vai ouvir um solo de tímpano.

Veja o filme num momento de tranquilidade e inspiração, num local sem muito barulho, com o áudio ligado em um aparelho de som digno ou em um bom fone de ouvido.

Ouça o filme com atenção. Aproveite que não tem legenda e viaje nas paisagens. O que você puder compreender da tranquila narração em inglês será suficiente.

Quando acabar desligue tudo, pegue sua bicicleta e volte para o vento.

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invadir a faixa, pode

Assim são instalados os sensores das câmeras de fiscalização fotográfica de semáforos em São Paulo.

sensor de câmerafoto: setembro/2011

Os sensores são as linhas pretas transversais à rua que podem ser vistas sobre a faixa de pedestres. A câmera registra a passagem do veículo quando os pneus passam pelos dois sensores. No caso desse cruzamento, portanto, o motorista só é multado se o carro atravessar totalmente a faixa e invadir a via transversal, fechando o cruzamento.

Ultrapassar a faixa de retenção, descumprindo o Código Brasileiro de Trânsito, pode. Ocupar a faixa de pedestres, impedindo a travessia das pessoas, pode. A fiscalização fotográfica de semáforos não está preocupada com essas bobagens.

No Brasil, o que rege as práticas sociais não são as leis, mas a aplicação de punições. Na mídia, a notícia realmente relevante, que dá repercussão, não é aquela sobre a lei ou sobre as práticas, mas sobre o início da aplicação das multas.

A mensagem que a autoridade de trânsito passa ao instalar os sensores dessa forma é que a faixa de pedestres não deve ser uma preocupação a mais para o motorista em seu cotidiano já tão sofrido.

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canguera

A região de Canguera, no município de São Roque, começou a ser povoada no final do século XIX por famílias de viticultores. Em 1917 é erguida a primeira capela e, em 1918, a primeira escola. O bairro fica no final da Estrada do Vinho, que atravessa uma região muito agradável, repleta de quintas, vinícolas e sítios.

É possível evitar quase totalmente a Raposo Tavares indo pela SP-274 até Mailasqui, que está a uns cinco quilômetros da Estrada do Vinho. Nesta estrada há alguns morros, sendo um de inclinação razoável e que terá de ser enfrentado tanto na ida quanto na volta. A recompensa são as várias descidas longas e divertidas, em que a bicicleta pode atingir altas velocidades com segurança.

Neste trajeto você sai de São Paulo no rumo oeste pela região de Presidente Altino. Ali, começa a acompanhar a ferrovia numa sequência de avenidas (SP-312) que atravessa Osasco, Carapicuíba e chega em Barueri, onde começa a Estrada Velha de Itapevi (SP-274). Esta atravessa Jandira por cima de um espigão onde você terá várias vistas para o vale do Tietê, a serra da Cantareira, o Pico do Jaraguá e a serra de Santana do Parnaíba.

Depois do centro de Itapevi o caminho fica bem mais agradável, pois você está saindo da Região Metropolitana de São Paulo. O bairro de São João Novo é um bom lugar para uma parada, e aos sábados tem feira na praça principal. Logo você chegará na Raposo Tavares (SP-270). O trecho até o começo da Estrada do Vinho é praticamente só descida. Em horários de pouco tráfego é possível até mesmo seguir pela faixa principal, evitando o acostamento, que tem muita areia e sujeira que pode furar pneu. Na Estrada do Vinho a tranquilidade é total. Pedale nas subidas com paciência, você está quase lá.

canguerafoto: setembro/2011

Ao chegar em Canguera, irá encontrar um lugar pacato com casas antigas, igreja, estação, muitos restaurantes turísticos e a Estrada de Ferro Mairinque-Santos. Nesse trecho a ferrovia está ativa somente para transporte de carga. Passam aí vários trens por dia, vindos do Mato Grosso e interior de São Paulo, cada um com centenas de toneladas de grãos, e que vão passar por Evangelista de Souza e então descer a Serra do Mar rumo ao porto de Santos.

Se você quer algo diferente dos restaurantes turísticos, encontrará uma excelente comida caseira no sítio da Dona Conceição, que fica um pouco depois do centrinho de Canguera. Você verá à direita um acesso de terra e uma placa falando em pão caseiro. Poderá almoçar na varanda com uma incrível vista para um vale com casas e lagos. De vez em quando, ouvirá o trem que passa praticamente dentro do sítio, logo atrás da horta.

São aproximadamente 65km da zona oeste de São Paulo até Canguera. Na volta, você pode pegar o trem em Itapevi (verifique horários em que bicicletas são permitidas), são cerca de 33km até a estação. A subida na Raposo Tavares é longa mas bem menos inclinada que os morros da Estrada do Vinho. Porém, como ocorre com alguma frequência, nas longas subidas o acostamento é transformado em faixa para veículos lentos, e pedalar pela sarjeta é bastante perigoso. Vá pelo acostamento da pista que desce, prestando atenção nas entradas de propriedades e paradas de ônibus.

Canguera é o braço oeste da Cruz da Babilônia.

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aqui pode

Há coisas que pode e há coisas que não pode.

No código de trânsito está escrito que não pode falar ao telefone enquanto se dirige um carro. Não sei de que mundo esse código fala, mas sei do meu mundo, o que eu conheço bem e observo todos os dias. Aqui, no meu mundo, na minha cidade, falar ao telefone dirigindo é algo que pode. Basta olhar. No começo, quando a lei foi criada, não podia. Ninguém usava o celular dirigindo e, se fazia, disfarçava muito bem. Agora pode. Ninguém mais disfarça!

No código de trânsito está escrito que não pode ultrapassar a velocidade máxima, não pode estacionar sobre a calçada, não pode dirigir com habilitação suspensa. Aqui, na minha cidade, pode tudo isso. Quando não pode é bem diferente.

No código penal está escrito que não pode matar, porque quem mata vai preso.

Mas, olhando bem, a gente vê que isso depende da arma. Aqui, na minha cidade, aliás no país inteiro, matar pode. Pelo menos se a arma for um automóvel.

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péssimo argumento

Algumas placas espalhadas pela cidade pedem cuidado ao dirigir argumentando o seguinte: “Motorista, você também é pedestre”.

O argumento é péssimo, pois é falso para muita gente. Existe um grupo nada desprezível de pessoas que de fato nunca são pedestres, pois utilizam o automóvel em 100% dos deslocamentos. Elas jamais fazem um trajeto a pé, jamais passam por um local público sem a proteção da bolha de aço e, às vezes, da blindagem. Caminham apenas dentro de suas casas, escritórios, centros comerciais fechados com estacionamento interno, áreas comuns de condomínios fortificados.

E o grupo é cada vez maior, com vários fatores contribuindo para o crescimento. O principal deles é a cultura do medo. Um outro, decorrente do primeiro, é um projeto de vida que vem se tornando bastante comum: morar em bairros projetados para isolar as pessoas, ou em grandes condomínios fechados, verdadeiros feudos, com serviços locais e diversificados dentro de seus territórios e que protegem os moradores do perigoso contato com o mundo lá fora.

Melhor seria se o argumento não dependesse da inversão de posições. Apesar de as escolas insistirem que nossa sociedade permite a tal da mobilidade social, sabemos que ela é bastante restrita, e que algumas posições sociais são inabaláveis.

Se respeito aos outros depender da possibilidade de as posições se inverterem, ou pelo menos de a pessoa um dia passar a ter as mesmas fragilidades dos outros, temos um grupo de pessoas dispensadas desse trabalhoso cuidado, pois não têm nada a temer.

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via do sossego

Quando foi descoberta, a rota conhecida por Via do Sossego passou a ser uma alternativa segura de ligação entre Pinheiros e Itaim, antes feita pela avenida Faria Lima, um lugar particularmente tenso. Assim, pelo contraste com a rota anterior, o nome pareceu natural aos viajantes que ali passavam. Especialmente para quem vem das regiões de Perdizes ou Lapa, é o modo mais agradável de chegar, por exemplo, à Vila Olímpia, onde está uma das entradas da ciclovia do rio Pinheiros.

A rota atravessa um daqueles bairros que têm muitas árvores, casas gigantescas e nenhum pedestre na rua. A declividade baixa faz o caminho agradável na descida e na subida. As ruas são tortuosas e cheias de lombadas, que limitam a velocidade com uma eficácia que, em São Paulo, as leis não conseguem.

Na descida (em verde no mapa), o trajeto começa na rua Atlântica (para quem vem pela avenida Brasil) ou na Joaquim Antunes (para quem vem de Pinheiros). Seguindo pela Groenlândia, haverá um semáforo e a rua Polônia começa à direita (a indicação do nome da rua é pouco clara nesse ponto). A sequência então é: Polônia, Áustria, Itália, Rússia. Sem qualquer esforço, você logo estará cruzando a Nove de Julho e entrando no Itaim, de onde poderá seguir rumo a Vila Olímpia, Brooklin, Santo Amaro.

Na subida (em lilás no mapa), chegando pela Bandeira Paulista, a rota é: Alemanha, Inglaterra, Venezuela. A partir daí, segue-se para Pinheiros ou Perdizes pela Brasil ou para a Paulista via Bela Cintra.

Fique atento nas confluências sem semáforos e nas rotatórias.

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doentes mentais ao volante

Estima-se que entre 15% e 20% dos motoristas sejam portadores de doença mental primária, e portanto jamais deveriam ter recebido habilitação para dirigir. A informação é do Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET) em artigo publicado na página eletrônica da entidade.

O médico ainda afirma que casos de reprovação por fatores psicológicos, se existem, não chegam a 0,1% dos candidatos. E atualmente o exame psicológico é exigido somente de pessoas que exercem atividade remunerada ao volante.

Um grande problema das máquinas de andar está na proteção física que dão ao condutor. Gestos irresponsáveis e infantis, por mais que façam grandes estragos do lado de fora, nem sempre afetam o autor do gesto, confortavelmente protegido pela estrutura de metal e pelo cinto de segurança.

Se o quadro clínico é preexistente, ou se é causado justamente pelas condições das vias públicas, parece uma pergunta irrelevante. Pessoas com distúrbios comportamentais, pessoas com tendências clinicamente identificáveis para comportamentos agressivos impulsivos são uma ameaça coletiva.

Vias públicas devem ser pensadas como parte de um sistema de transportes, não como áreas para o desfrute de brinquedos caros. Para quem não tem condições de atender certos requisitos de convivência, considerando que um automóvel é uma arma e um meio de agressão, há os outros meios de transporte disponíveis.

Trata-se de um problema de saúde pública. O agente oficial de trânsito é responsável por um sistema que causa quarenta mil mortes por ano. Cabe a ele, entre outras coisas, identificar quem não está apto para o convívio e retirar essas pessoas das vias públicas, ainda que temporariamente. A aplicação de um teste psicológico rigoroso poderia começar, por exemplo, com motoristas causadores de acidentes graves.

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tutela

A rodovia Caminho do Mar (SP-148) se encontra hoje fechada para qualquer uso que não o turístico. Passeios a pé são permitidos a qualquer momento em que a portaria estiver aberta, mediante algum pagamento. Quanto a trafegar por ela de bicicleta, isso já não é tão simples.

Há alguns meses estive lá, e pedi informações ao funcionário da portaria do alto da serra. Ele disse que a única possibilidade de ir daquele ponto adiante em uma bicicleta é dentro de um grupo de passeio ciclístico, que é organizado de tempos em tempos por uma empresa.

Disse também que, para participar desses passeios, o ciclista tem que submeter a bicicleta a uma vistoria, feita pela empresa. Se a bicicleta não for considerada “apta” para fazer o passeio, ou eu sou obrigado a fazer a manutenção que eles oferecem ali na hora ou eu não sou autorizado a seguir.

Ao ver minha cara de “como assim?”, o funcionário completou:

— É que a empresa pode ser responsabilizada se acontecer alguma coisa.

Respondi:

— Mas eu não posso optar por assinar um termo de isenção de responsabilidade?

Ele então esclareceu:

— Na verdade, você tem que assinar um termo de isenção de responsabilidade de qualquer jeito, além de submeter sua bicicleta à vistoria.

Não sei que empresa é essa, nem quando ocorrem os passeios, nem se a informação ainda vale. Mas é curiosa a situação que se coloca, e ela não é rara: você não pode assumir totalmente a responsabilidade pelos seus atos, tem sempre alguém tentando te proteger de você mesmo.

Claro que, neste e em vários casos, é também uma forma de você se ver obrigado a contratar um serviço. Mas independentemente do serviço compulsório, uma situação desse tipo, em que alguém é responsável pela sua segurança, faz sentido para muita gente.

Tem sempre alguém que sabe mais que você sobre o que é bom e o que não é bom para você mesmo. Isso se chama tutela. Tutela é o tipo de relação entre um responsável legal e uma pessoa considerada incapaz pela lei, como por exemplo um menor de idade ou um doente mental.

A vida parece ficar mais perigosa a cada ano que passa. Basta observar a quantidade de dispositivos de segurança, grades, corrimãos e redes de proteção que existem hoje e não existiam tempos atrás, e nem por isso acidentes eram frequentes. Ou a quantidade de lugares cujo acesso era livre e hoje não é mais, passou a ser proibido ou bastante controlado, por questões de segurança.

Vive-se o mito da proteção total, para que as pessoas não precisem aprender a ter cuidados, para que os pais não precisem educar seus filhos e mesmo assim não comprometam a “segurança de suas famílias”.

Nivela-se, pelo mais irresponsável dos cidadãos, o padrão mínimo de segurança que todo local ou serviço deve ter para que funcione, dessa forma tratando todos como irresponsáveis. Com esse raciocínio, justifica-se a tutela.

Um exemplo tenebroso do que pode acontecer: bastará um imbecil se acidentar gravemente na estrada de manutenção da Imigrantes para que ela seja fechada aos ciclistas e somente reaberta se forem implantados sistemas de segurança física e de controle de pessoas. Nossa sociedade, que aceita a tutela como algo normal, irá considerar correta a decisão. E não faltará gente bem relacionada para assumir essa lucrativa responsabilidade.

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pressa

Observando as pessoas deste lugar, parece até que é bom estar com pressa.

Com pressa, você não precisa ficar cumprimentando todo mundo na rua e na padaria. Não precisa dar bom dia quando passa pelo porteiro, e pode até passar um sinal vermelho de vez em quando.

Aliás, não só de vez em quando, porque ter pressa aqui não é de vez em quando.

Você diz que está atrasado porque tinha trânsito, portanto hoje você está com pressa e amanhã também estará.

A pressa é um tempo próprio, um estado de espírito permanente.

Tá bom, já sei, você está com pressa então não dá pra esperar… Aproveita e fura a fila de carros que esperam para virar na próxima rua.

Você vem por fora da fila e entra na frente de alguém que já estava ali há mais tempo. Esperto você, né?

Pela maneira de você conduzir seu brinquedinho, vrrrum vrrrum, as pessoas verão que você está com pressa, serão compreensivas com você.

Com pressa você pode furar fila, ultrapassar pela direita arriscando ciclistas e pedestres, virar a esquina correndo sem olhar, passar o sinal vermelho, buzinar como um bebê mimado, agredir o motorista da sua frente jogando o farol alto… Com pressa você não precisa dar passagem para ninguém, nem parar para o pedestre que quer atravessar na faixa.

Já entendi.

A pressa aqui é um ótimo recurso.

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ser e parecer

A proteção que um capacete dá ao ciclista começa bem antes de ele bater a cabeça no chão.

Sabemos que na nossa sociedade não basta ser, é preciso também parecer. Sem notar como assim contribuem para alimentar o consumismo, as pessoas, muitas vezes inconscientemente, deixam de legitimar um papel social se ele não for verossímil conforme guarda-roupa, cenografia, maquiagem.

Ainda que você não contribua para esse jogo, lembre-se que ao pedalar pelas ruas de São Paulo sua vida muita vezes depende muito mais dos outros do que de você, portanto é bom levar isso em conta.

Quando você usa capacete, fica mais fácil para muitos motoristas perceber que você não está ali de brincadeira passeando para saborear o ar puro da cidade, que a bicicleta é o seu meio de transporte e que você não está ocupando parte do seu espaço à toa.

Percebendo isso, é bem provável que eles te tratem com um pouco mais de respeito. É impressionante, mas a diferença que isso faz é considerável. Bem antes de atuar no plano físico, o capacete tem também um valor simbólico e contribui para que o acidente não aconteça.

Pelo menos com relação a este aspecto, não precisa do enxoval completo de ciclista para ir trabalhar (use-o se você tem outros motivos para isso). Basta o capacete. É o suficiente para facilitar a aprendizagem do motorista no momento em que ele for te ultrapassar. Logo ali na frente vocês provavelmente vão se encontrar de novo, e você vai ultrapassá-lo. Já serão velhos conhecidos, talvez ele até te reconheça pela cor do seu capacete, e o reencontro vai reforçar a lição. Recordar é viver.

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o fim da picada

Neste local, o ramal Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana, ou aquilo que sobrou dele, cruza em nível com a estrada da Barragem, no extremo sul de São Paulo.

o fim da picadafoto: junho/2010

Por aqui passavam trens rumo ao litoral, após terem atravessado a cidade percorrendo o trecho paralelo ao rio Pinheiros, conhecido hoje como linha 9-Esmeralda da CPTM.

Alguns quilômetros ao sul desta foto está o tronco principal da Estrada de Ferro Mairinque-Santos (EFMS), concedida até 2028 à gigantesca América Latina Logística.

Transporte ferroviário só é levado a sério no Brasil para servir aos interesses privados. Milhares de toneladas de soja, arroz e outros grãos passam todos os dias pela EFMS rumo ao porto de Santos. Viaje pelo interior de Minas Gerais e verá, por todos os lados, trens carregados de minérios circulando por estradas de ferro particulares de empresas mineradoras, muitas delas multinacionais.

A eficiência e os baixos custos do transporte ferroviário são muito bem conhecidos por aqui. Mas só funcionam se for em benefício do grande capital.

Quando não é o caso, a infraestrutura já existente é abandonada para favorecer o transporte sobre pneus. Seu destino é apodrecer e acabar coberta de mato ou asfalto.

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entre as faixas

Imagine uma caixa com pedras grandes, do tamanho daquelas que decoram jardins. A caixa pode estar cheia dessas pedras, mas mesmo assim posso jogar dentro dela várias pedras pequenas. Isso é possível porque as pedras pequenas ocupam o espaço entre as pedras grandes. Por seu tamanho, as pedras grandes jamais conseguiriam ocupar totalmente o volume da caixa, então as pedras pequenas não estão tirando espaço das pedras grandes.

Nessa mesma caixa dá ainda para colocar pedrinhas de fundo de aquário. E também areia fina, que vai se acomodar no espaço que sobrar.

Quando o espaço é limitado, é preciso ocupá-lo de forma racional e eficiente. Quem já arrumou uma grande bagagem de viagem sabe disso.

Na década de 80, uma rede de postos dava de brinde aos clientes uma revistinha chamada Shell Responde, com dicas de manutenção e segurança. Uma das edições tinha como tema a convivência de carros e motos nas ruas. Uma das dicas de segurança para os motociclistas aconselhava que eles trafegassem entre as faixas de rolamento. Naquela posição, argumentava o texto, a moto estaria mais segura justamente por não disputar o espaço com um veículo muito maior e mais pesado. Além disso, estaria em posição claramente visível, através do retrovisor lateral.

Sempre achei essa dica bastante razoável. Não só pela segurança, mas também porque orienta o motociclista a trafegar por um espaço vazio da via, e dessa forma o tráfego de carros e motos passa a ser de certa forma independente.

Uma orientação como essa, naquela época, não só estava de acordo com a lei (caso contrário evidentemente não seria publicada numa peça de propaganda institucional da empresa). Naquela época, fazia sentido que motos trafegando entre as faixas eram uma prática correta e segura.

Mais recentemente, formadores de opinião motorizados passaram a criticar essa prática. Até o ponto de o Código de Trânsito Brasileiro ter incluído penalidades para quem anda entre as faixas.

E agora as críticas começam a se dirigir também aos ciclistas.

Curioso que nem mesmo a escassez de espaço que se vive hoje justifica o aproveitamento desse lugar entre as faixas por motociclistas e ciclistas. O argumento é que isso seria perigoso. Algo que antes era incentivado como medida de segurança passou a ser tido como algo perigoso. Portanto houve mudança de valores em algum ponto dessa história.

De que forma uma motocicleta ou bicicleta trafegando entre as faixas representa um perigo? Em várias situações isso fica evidente: quando motoristas mudam de faixa de forma rápida e agressiva para conquistar seu espaço na faixa ao lado; quando motoristas estão desatentos e portanto não conseguem seguir corretamente o traçado da faixa; quando os motoristas encurralados, em sua interminável ilusão de mudar para uma faixa mais livre, ficam travados entre elas e passam a ocupar duas faixas em vez de uma; quando motoristas falam ao telefone enquanto dirigem, perdendo uma das mãos e boa parte da atenção ao que acontece lá fora de seu mundinho.

Tente imaginar um lugar, ou uma época, em que motoristas não se comportassem dessa maneira. Qual a chance de acontecer um acidente com uma moto ou bicicleta que vem entre as faixas? Portanto, quem é que de fato oferece o perigo?

Se nada pode proteger motos e bicicletas do comportamento perigoso dos motoristas, criam-se leis e consensos em favor da segregação.

A ineficiência dos automóveis é cada vez mais evidente. Por que não preservar pelo menos a mobilidade dos veículos menores já que, como as pedrinhas num saco de pedras grandes, eles não tiram espaço de ninguém?

Ao defender que motos e bicicletas não devem trafegar entre as faixas, estão nada mais do que tentando resguardar o direito dos motoristas de mudarem de faixa de maneira imprudente, de conduzirem de forma desatenta, de falarem ao telefone enquanto dirigem.

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taiaçupeba

No alto da Serra do Mar, quase na divisa com Bertioga, está Taiaçupeba, distrito de Mogi das Cruzes. É um pequeno e festeiro vilarejo, cercado de chácaras e com um clima rural muito agradável. A poucos quilômetros de Taiaçupeba está a represa do Jundiaí (não confundir com a represa do Taiaçupeba, na divisa com Suzano e às margens da SP-039).

É possível chegar a Taiaçupeba por dentro da cidade, atravessando inteira a zona leste de São Paulo e mais alguns municípios. Você passará por Itaquera, Guaianazes, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano e bairros de Mogi. No caminho, é interessante observar como a paisagem urbana vai mudando de região central para bairro grande, depois para bairro dormitório, então para cidade dormitório e finalmente para área rural.

O trajeto proposto segue o traçado da Estrada de Ferro Central do Brasil. Na Radial Leste, há ciclovia a partir da estação Tatuapé do metrô. Em Itaquera você segue pela avenida José Pinheiro Borges, construída recentemente após a retirada dos trilhos que passavam pela antiga estação Itaquera. Já quase em Guaianazes você deve pegar a estrada Itaquera-Guaianazes, pois assim você passa facilmente para o lado sul da ferrovia, que é por onde segue a rota.

Há um portal na divisa com Ferraz de Vasconcelos, e nessa região está a maioria das poucas subidas deste roteiro. Em Suzano há um longo trecho de paralelepípedos, que pode ser em parte evitado usando ciclovia que existe na frente de um grande parque municipal.

Já no município de Mogi, exatamente na direção da estação Jundiapeba, você pega a SP-039, à sua direita. Se estiver com sorte, encontrará por aí um vendedor de caldo de cana. Aproveite para abastecer, vai ajudar bastante no trecho de subida que fica alguns quilômetros adiante. A estrada é bem sinalizada, você pegará um trecho minúsculo da SP-043 e logo em seguida cairá na SP-102, que passa por dentro de Taiaçupeba.

taiaçupebafoto: setembro/2009

Há um pequeno restaurante caseiro e uma padaria que serve refeições. Se for dia de festa, você ainda pode encontrar algumas barracas de comida. A mais ou menos 3,5km do centro do vilarejo você encontrará a represa, a via de asfalto termina em baixo d’água.

São 75km contados a partir da zona oeste de São Paulo. Na volta, se for domingo ou sábado à tarde, você tem a opção de pegar um trem na estação Jundiapeba, e então o trajeto se reduz a cerca de 20km.

Taiaçupeba é o braço leste da Cruz da Babilônia.

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AMG’s – automóveis muito grandes

São enormes, porque seus proprietários precisam deixar algumas coisas bem claras logo que chegam.

São escuros e opacos, pois ali dentro vai gente que tem muito medo.

São conhecidos como SUVs – sport utility vehicles, pois nenhuma expressão nativa poderia traduzir esse novo conceito em mobilidade.

São mais largos que todo o resto, para evitar que gente estranha fique passando ao lado.

São projetados para pôr o para-choque na altura do rosto dos outros, mostrando logo quem está com a razão.

São a maior prova, até o momento, de que a tal civilização, por aqui, fracassou.

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ciclofaixa de brinquedo

Quando foi inaugurada, em agosto de 2009, a ciclofaixa que liga os parques do Ibirapuera, das Bicicletas e do Povo causou bastante repercussão na mídia e entre simpatizantes das bicicletas. Reaparece nas pautas agora que foi estendida até o Villa-Lobos. Andar pela ciclofaixa dominical é certamente uma atividade bastante divertida, especialmente quando você está passeando com seus filhos. Mas não vejo nela “um importante passo na direção de uma cidade com melhores condições para as bicicletas”, como ouvi de muita gente. Pelo menos não com a mesma lógica. Por vários motivos.

O maior deles é que, sendo um equipamento criado para funcionar somente aos domingos, reforça a ideia de bicicleta como brinquedo e não como meio de transporte. Domingo é dia de alegria, dá até para andar de bicicleta pelas ruas. A ciclofaixa dominical ensina que há um dia da semana para andar de bicicleta e seis para não andar.

Tanto ciclistas quanto motoristas participam de uma brincadeira que acontece em condições que em nada lembram a relação entre carros e bicicletas no dia a dia da cidade. Em grande parte do traçado, a ciclofaixa está à esquerda da pista, quando o normal é que motoristas tenham as bicicletas à sua direita, por serem veículos mais lentos.

Além disso, a sinalização pintada no chão à esquerda da pista sugere a alguns ciclistas que é por ali que eles devem andar nos dias em que a ciclofaixa está desativada, o que além de incorreto é perigoso.

Ciclistas inexperientes costumam andar mais devagar, e nesse caso deveriam ficar na parte direita da ciclofaixa, liberando a esquerda para quem vai mais rápido. Esses ciclistas muitas vezes não conseguem equilibrar-se direito e manter uma linha reta constante. Acontece que como a ciclofaixa fica quase sempre à esquerda da pista, a parte direita da ciclofaixa é a posição mais próxima da área dos automóveis. Portanto os ciclistas inseguros têm duas péssimas opções: ou ficam em posição perigosa, correndo o risco de por um pequeno vacilo caírem na faixa dos automóveis, ou têm que pedalar pela esquerda, forçando os outros ciclistas a ultrapassarem pela direita. A escolha é entre o perigo e o mau hábito.

Há uma linha de cones entre a ciclofaixa e a área dos automóveis, criando uma separação entre a área dos carros e a das bicicletas. Ou seja, nem pelo aspecto didático de acostumar os motoristas a dividir o espaço e conviver pacificamente com as bicicletas a ciclofaixa de brinquedo serve.

Ao contrário, são frequentes os relatos de comportamentos muito agressivos por parte dos motoristas, e até de alguns acidentes. Muitas pessoas não têm estrutura psicológica para suportar a diversão alheia. Ver parte de seu espaço sendo oferecido aos outros, ainda que em condições bastante restritas, é para muitos motivo para um gesto de ódio.

Há também o uso inadequado que o poder público faz da ciclofaixa dominical no plano simbólico. Ela é contabilizada, junto com umas poucas ciclovias de verdade existentes na cidade, como um equipamento de mobilidade, quando deveria ser considerada um equipamento de lazer e recreação. Além disso, sua extensão é contada em dobro, já que o projeto foi benevolente, vejam só, a ponto de construir uma pista para ir e outra para voltar! Os que optaram por esperar que a administração pública lhes dê ciclovias para só então cogitarem sair às ruas de bicicleta, esses talvez comecem a perceber na mão de quem estão seus planos de ter na bicicleta um meio de transporte efetivo.

Mas talvez alguns efeitos positivos, bastante indiretos e de longo prazo, possam resultar da ciclovia de brinquedo. Muitas bicicletas novas serão compradas, e outras que estavam encostadas num quartinho receberão manutenção e ficarão em condições de uso. Isso acabará por aumentar o número de bicicletas com potencial de ocupar nas ruas o lugar a que têm direito.

Mesmo na condição de brinquedo, a bicicleta na ciclofaixa está onde deve estar, na rua, e talvez comece a aparecer como veículo de verdade nos planos de algumas pessoas. Os motoristas terão tempo de sobra para sonhar, nas horas diárias que passam encurralados nas avenidas enquanto as bicicletas fluem livremente entre as máquinas.

Assim como acontece a uma criança, que começa a formar seus ideais de consumo ao ganhar seu primeiro carrinho de brinquedo, quem sabe uma ciclovia de brinquedo possa mostrar, na clareza de um domingo, onde está a liberdade que muitos acreditam estar no automóvel.

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carteirada

Sempre que Alguém, ao dizer algo para Outro, quer que este lhe dê crédito, pode escolher entre duas estratégias.

Na primeira, Alguém apresenta ao Outro seus argumentos. O Outro então escuta os argumentos, refaz algumas conexões lógicas, confronta o que ouviu com as informações que tem sobre o assunto, confere tudo isso com seus valores pessoais e, ao fim do processo, o Outro decidirá se deve ou não dar crédito ao que Alguém diz.

Na segunda estratégia, Alguém apresenta ao Outro suas credenciais técnicas e sociais. Credenciais técnicas são títulos, certificados, habilidades, experiências profissionais. Credenciais sociais são as posições na sociedade, a quantidade e qualidade de amigos e contatos, as viagens que fez, os lugares em que morou, os consensos e palavras da moda utilizadas em sua fala. O Outro, ao reconhecer tais credenciais, se dará por convencido, e então não há necessidade de prolongar o assunto.

A esta segunda estratégia, dou o nome de carteirada.

Mais estranha que a frequência com que essa estratégia é usada é a frequência com que ela funciona.

Ela é mais rápida que a primeira, e traz “vantagens” para os dois lados. Nela, Alguém não tem o trabalho de selecionar e apresentar argumentos. Nela, o Outro não tem o trabalho de pensar se aquilo que está ouvindo faz sentido ou não, o que nem sempre é tarefa simples.

Com esta estratégia, não existe necessidade de o Outro ter informações e opiniões próprias sobre as coisas. Ele repetirá que Alguém é mesmo uma autoridade no assunto, afinal tem esta e aquela credencial. A discussão será dada como concluída, a interação social estará completa, ambos sairão sentindo que dialogaram.

Um bom observador irá constatar que a estratégia da carteirada é bastante comum, especialmente em alguns meios sociais.

É ela que explica, por exemplo, a necessidade de tanta informação curricular quando alguém é apresentado.

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esquerda livre

Bem aos poucos, os usuários do metrô vão aprendendo a deixar a esquerda livre nas escadas rolantes quando preferem ficar parados.

É verdade que a empresa demorou algum tempo para começar a estimular essa atitude através da sinalização das estações, e ainda faz isso de maneira bem tímida. Mas a lentidão com que a prática é adotada coletivamente parece um dado sociológico significativo.

Entre os que não aderiram, há dois tipos de comportamentos. Há aqueles que obstruem a escada mas cedem passagem quando solicitados. E há aqueles que reclamam, ainda que apenas com expressão de desagrado, quando alguém lhes pede passagem. É justamente porque existem estes últimos que muita gente se constrange e, em vez de pedir licença quando gostaria de passar, fica parada atrás deles e assim acaba colaborando para a obstrução.

Seria um pouco difícil identificar as origens do hábito de ficar parado na escada rolante. Esse hábito é hoje tão generalizado que é quase automático alguém supor que é para isso que serve a escada rolante, que essa é a forma correta de viajar nela.

Acontece que as escadas rolantes de uma estação de metrô são áreas públicas de passagem. Existe sim a possibilidade de se ficar parado, especialmente quando a pessoa tem alguma limitação física, bastando para isso que ela fique à direita, deixando a esquerda livre para quem quiser passar.

Numa área pública de passagem, deveria ser natural que as pessoas tomassem certos cuidados, não obstruindo totalmente o espaço, procurando observar a sinalização, prestando alguma atenção nos outros usuários, cedendo a passagem quando solicitadas e até mesmo desculpando-se quando percebem que atrapalharam alguém. Isso é o que acontece em muitos países civilizados.

Há quem se comporte dessa forma, ainda que sejam poucos. Observe e verá.

Mas por que tem tanta gente fechando a passagem nas escadas do metrô e, pior ainda, reclamando quando alguém lhes pede licença?

Esse comportamento parece revelar alguns aspectos da relação que as pessoas têm com o espaço público e talvez, em um nível mais abstrato, com a própria ideia de público.

Para o senso comum, público é um adjetivo cujo significado equivale a, aproximadamente, “de todos”. Mas na prática, aquilo que é público fica sujeito a usos privados temporários, durante os quais o caráter público fica suspenso.

Tal postura poderia ser resumida na seguinte frase: “Eu esperei pela minha vez, agora eu uso isto aqui como eu bem quiser”.

É verdade que, dependendo da situação, há certas condições para que um equipamento cumpra sua finalidade. Se alguém é atendido em um hospital público, a sala do médico de fato fica temporariamente ocupada pela pessoa, pois o uso que se faz de um consultório supõe privacidade, silêncio e atenção dedicada do profissional. Se alguém ocupa uma mesa individual de biblioteca pública, é razoável ocupá-la, durante algum tempo, com seus materiais de pesquisa, pois é essa a finalidade de uma biblioteca.

Mas locais de passagem servem para passar. Todos têm o direito de ocupar fisicamente o local, desde que se esteja passando. Se há necessidade de ficar parado, há locais apropriados para isso.

É bastante estranho que alguém possa reclamar quando lhe pedem licença para passar em um local de passagem.

A noção de público parece um tanto distorcida. O público está sempre sujeito a privatizações temporárias; o uso de um espaço público nada mais é que uma sucessão de espaços privados. No momento em que aquilo for meu, posso esquecer que existem os outros, e que ninguém venha me dizer que estou errado.

A privatização de um recurso público parece natural em nossa cultura.

Isso se observa também no uso que se faz de outros tipos de locais de passagem: calçadas, alamedas de parques, ciclofaixas de uso compartilhado, áreas de acesso.

Agora, se as pessoas se comportam dessa forma quando estão a pé, o que podemos esperar delas quando estão dentro de um automóvel, fisicamente protegidas por uma bolha de aço, imunes até mesmo aos olhares dos outros graças aos vidros opacos?

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moléculas

O termo fluidez, muito usado pela engenharia de tráfego, parece bem adequado para descrever o comportamento de um amontoado de automóveis. Muita gente vê nele uma intrigante metáfora, mas talvez não seja o caso.

O grau de liberdade de um automóvel em uma avenida entupida equivale ao de uma molécula de água no cano que alimenta a torneira da pia: seguirá quando abrirem o registro, vibrará sozinha no mesmo lugar enquanto as outras moléculas não andarem, pois nesse lugar a vontade não serve para nada.

Não é à toa que alguns modelos de Mecânica dos Fluidos descrevem muito bem vários fenômenos do trânsito.

Na terceira série, certa vez a professora explicou para a classe que líquido tem a propriedade de tomar a forma do recipiente em que é colocado. Suas moléculas ocuparão todo volume do recipiente espalhando-se, enquanto não encontrarem obstáculo físico, por todos os seus cantos.

Não é exatamente assim que se comportam os automóveis? Sabemos que de nada adianta sinalizar com placas ou faixas, “Não vá por aqui”. Se não houver obstáculo físico os automóveis cruzarão faixas, farão conversões proibidas, entrarão em vias incompatíveis com seu tamanho.

Em uma via congestionada, formarão mais e mais filas paralelas, independente do número de faixas, mesmo sabendo que logo à frente encontrarão um funil e perderão ainda mais tempo fundindo as várias filas.

Dá pra imaginar, por exemplo, que as moléculas de água se organizassem de tal forma dentro de um cano que as laterais do cano ficassem livres para o caso de alguma molécula precisar parar por qualquer motivo? Observe uma estrada congestionada e perceba que os acostamentos logo serão ocupados por gente esperta tentando — e conseguindo — furar a fila.

Não se pode esperar das moléculas certos tipos de atitudes, elas não pensam.

Elas se movimentam de acordo com a pressão das que vêm atrás. E se a pressão em um sistema hidráulico aumenta conforme a temperatura, a pressão no sistema viário aumenta conforme a ansiedade.

Se a pressão for muita, até mesmo obstáculos físicos poderão ceder, e então temos o fenômeno conhecido por vazamento.

A única diferença entre os dois sistemas é que um segue as leis da natureza e o outro deveria seguir as leis dos homens, pelo menos acredita-se nisso.

Um número grande de comportamentos individuais produz um comportamento coletivo. Este pode estar mais próximo daquele descrito pelas leis da natureza ou mais próximo daquele escrito nas leis dos homens.

O grau de civilidade de uma sociedade pode ser medido simplesmente por aí: em que medida o comportamento coletivo consegue seguir leis diferentes daquelas que governam a matéria.

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nosso futuro

lista de obras viáriasVocê pensa no seu futuro? As empreiteras pensam no delas, e faz tempo.

Preocupadas em garantir o leite das crianças no dia de amanhã, elas elaboraram um assustador plano de obras viárias para a cidade de São Paulo. O valor total das obras é 15,6 bilhões de reais.

A lista foi apresentada em 2008 pelo sindicato que representa as maiores empreiteiras do país para “servir de orientação” aos candidatos a prefeito naquele ano na elaboração de seus planos de governo.

É interessante também perceber que muitas dessas obras já aparecem na proposta de revisão do plano diretor que esteve em discussão ao longo deste ano de 2010.

Confira a singela lista de obras e delicie-se em imaginar o futuro próximo nesta cidade.

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ciência não sabe

Perguntas fechadas, como as que a ciência costuma fazer, admitem três respostas. Duas delas são bem conhecidas dentro da civilização de super-homens: sim e não.

A terceira, não sei, infelizmente é pouco usada, não porque sejam raras as situações em que alguém não sabe a responder uma pergunta, mas porque a resposta não sei geralmente é motivo de troça.

Mas pra onde vão as respostas que são, por definição ou por circunstância, não sei?

Elas se disfarçam por aí. E só aparecem em público, mesmo que nem todos a percebam, quando favorecem quem conta a história.

Por exemplo, quando se diz que Não há relações comprovadas entre celular e câncer ou que Não há relações comprovadas entre transgênicos e sinistros problemas de saúde, temas singelos como esses, com qual das três – sim, não, não sei – essas respostas mais se parecem?

As perguntas que geram tais respostas são Há relações entre uso do celular e câncer? ou Há relações entre trangênicos e sinistros problemas de saúde?, que bom que a inteligência nos permite fazer inferências. Pode haver, no mesmo estudo, outras perguntas como Quais são essas relações?, Como elas se manifestam?, Em quanto tempo? e o que mais quiserem, mas só uma é logicamente necessária para gerar a resposta que costumamos ouvir.

Dizer Não há relações é uma resposta não. Mas quando não se sabe a resposta – a ciência cultiva o hábito de só fazer afirmações verdadeiras – diz que Não há relações comprovadas.

Portanto, a resposta de que estamos falando é Pelo menos até o momento, não sei. Até aqui, foi trabalho dos cientistas.

Mas tem também quem conta a história. E eles dizem assim, como você já ouviu muitas vezes: Não há relações comprovadas entre uso do celular e câncer, ou Não há relações comprovadas entre transgênicos e sinistras doenças.

A interpretação que os que contam a história dão a essas respostas, essa sim costuma usar a frase com valor de resposta não.

Os que contam a história são um grupo de gente numericamente muito pequeno no mundo, ou mesmo numa nação. O estrago que essa história faz é por causa do numero de pessoas que acreditam e repetem.

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desvantagem, vantagem, igualdade

Ao comparar bicicletas e automóveis no que se refere a mobilidade, são três as situações possíveis.

desvantagem
Em uma pista livre, a bicicleta se encontra em desvantagem de mobilidade em relação ao automóvel, que é uma máquina. A desvantagem naturalmente fica maior em uma subida e menor em uma descida.

vantagem
Nas grandes cidades, a velocidade média dos automóveis vem caindo rapidamente, e a quantidade de vias congestionadas bate um novo recorde a cada mês. Quando a via está totalmente parada, as bicicletas passam a ter vantagem de mobilidade sobre os automóveis. Mesmo quando os automóveis conseguem fazer pequenas mudanças de posição em primeira ou segunda marcha, situação em que sua velocidade média fica abaixo dos 15km/h, as bicicletas ainda estão em vantagem de mobilidade.

É cada vez mais frequente o ciclista ter que frear por causa de automóveis. Também é bastante comum o ciclista ter que esperar parado atrás de um automóvel que bloqueia a passagem quando poderia seguir livremente seu trajeto entre as faixas. Isso acontece quando um automóvel fica encurralado no momento em que tentava trocar de faixa, e quando as várias filas ficam tão espremidas na via que não sobra espaço entre elas ou nos bordos da pista.

igualdade
A situação intermediária, em que bicicletas e automóveis conseguem trafegar praticamente na mesma velocidade, se dá quando as condições da via permitem que o automóvel tenha no máximo uma velocidade entre 15km/h e 30km/h. Velocidades nessa faixa são perfeitamente possíveis para uma bicicleta. Isso depende, é claro, do equipamento e do preparo físico do ciclista, mas grande parte dos ciclistas urbanos consegue manter essa velocidade por algum tempo, quando necessário (atletas conseguem manter velocidades bem maiores que essa).

Normalmente a situação de igualdade de mobilidade dura poucos segundos. Ela logo passa a ser de desvantagem, quando a via permite que os automóveis acelerem, ou de vantagem, quando o tráfego para.

Os declives também são um fator a favor do ciclista, e nesse caso a situação de igualdade é possível em uma velocidade maior, e pode até durar mais tempo.

A situação de igualdade de mobilidade pode ocorrer em locais e momentos mais ou menos característicos: entre dois semáforos próximos, quando o da frente já é visível e está fechado, e os motoristas não aceleram tanto; por alguns poucos segundos, logo que um semáforo acabou de abrir; em locais próximos a esquinas, onde muitos automóveis fazem uma conversão e param logo em seguida; em áreas sem semáforos ou conversões, mas onde existe algum elemento (lombada, veículos manobrando, ônibus parados, excesso de veículos) impede que os automóveis acelerem mais; em qualquer situação em que o declive ajude a bicicleta a atingir uma velocidade igual à dos automóveis naquele local.

É importante avaliar as condições da via por onde você trafega para saber em que situação – desvantagem, vantagem, igualdade – você se encontra num dado momento e, principalmente, em que situação você estará no momento seguinte. Com base nisso, você decide por onde vai seguir. Dou alguns exemplos.

Nas situações de desvantagem de mobilidade, o lugar mais seguro é sempre um bordo da pista, geralmente o da direita. Se houver veículos parados ou outros obstáculos, você vai precisar ir para um ponto mais ao centro da pista, e poderá fazer isso sabendo que os automóveis em movimento vão desviar – não necessariamente de você, mas certamente do obstáculo! Existe sim bom senso e cuidado por parte de muitos motoristas, mas o ciclista, quando está em desvantagem de mobilidade, não deve contar com isso, por razões óbvias.

O bordo da via próximo à sarjeta muitas vezes oferece alguns perigos: costuma ter mais buracos que o meio da pista, pode ter veículos manobrando para entrar ou sair da via e, nos pontos de ônibus, estes param colados à calçada. Se o ciclista estiver em vantagem de mobilidade, trafegar entre as faixas é muito mais seguro nesses locais.

Quando existe um cruzamento de fluxo (por exemplo, bifurcações em que o ciclista seguirá em frente mas muitos automóveis seguirão à direita), o ciclista que está no bordo direito da pista somente conseguirá cruzar o fluxo quando o tráfego parar, seja por causa de um semáforo, seja por causa de congestionamento. Se estiver em situação de igualdade ou vantagem de mobilidade, é possível ao ciclista ocupar uma posição entre os dois fluxos (no exemplo, entre as filas que seguem em frente e as filas que seguem à direita), e poderá continuar seu trajeto sem demora e com segurança.

Nas paradas em semáforos, eventualmente você estará em um ponto mais central da pista, na frente dos automóveis ou entre as faixas, especialmente se você sabe que os automóveis da faixa da direita farão conversão à direita e você seguirá em frente. Logo que o semáforo abrir, você estará em situação de igualdade de mobilidade com os automóveis por alguns poucos segundos (certifique-se de que você está sendo visto!), e após isso a situação poderá passar a ser de desvantagem. Você terá esses poucos segundos para começar a andar, desviar de eventuais obstáculos e colocar-se rapidamente em uma posição segura, no bordo da pista.

Colocar-se no meio dos automóveis é uma atitude que sempre envolve risco. Quanto menor a velocidade média dos automóveis, menor o risco, e ele cai para praticamente zero quando os automóveis param encurralados. Tendo um mínimo de habilidade e condição física para manobras rápidas e, principalmente, conhecendo bem o comportamento dos motoristas nos locais por onde você passa, você faz um bom caminho no meio dessa bagunça toda. Em grande parte das vias da cidade ainda há condições para que os ciclistas trafeguem sem riscos desnecessários e sem tirar o espaço de ninguém.

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vida em comunidade

Sobonfu Somé é uma africana que veio morar na capital do ocidente e resolveu contar num livro um pouco da vida na aldeia em que nasceu e cresceu, na África Ocidental.

O modo de vida do povo Dagara, pelo menos no que se refere à vida comunitária, causará impressões bem diversas. Em alguns, o estranhamento ambíguo que as utopias costumam trazer; em outros, aquele risinho de quem vê com superioridade o modo de vida primitivo de um povo na “infância da história”; e talvez haja pessoas que, como eu, vejam ali um convite para rever algumas práticas cotidianas bastante insalubres que hoje parecem naturais. O livro O Espírito da Intimidade (editora Odysseus, 2003) é, entre outras coisas, um tratado sobre tecnologia de convivência.

Nas aldeias Dagara a vida acontece do lado de fora das casas, no espaço coletivo. As construções servem para dormir e armazenar alimentos. Ao acordar, o natural é que a pessoa saia de casa. Se alguém passa o dia isolado sem vir para fora, logo vão desconfiar que algo não está bem. É para eles muito estranho não querer conviver, encontrar pessoas, compartilhar os problemas caso exista algum. E nesse momento a autora está falando de pessoas casadas. Ou seja, não é nada normal que um casal se isole da comunidade.

O relacionamento não é para eles um assunto privado. Na concepção ocidental romântica, individualista, o casal tem que inventar o relacionamento sozinho e fica totalmente responsável por si mesmo e pelo que está em volta. Na cultura Dagara isso é quase uma crueldade: “pedir isso de uma comunidade constituída de apenas duas pessoas, ou mesmo da família direta, é exigir demais”.

O casamento não pode se tornar a comunidade da pessoa; um marido não substitui as amigas, uma esposa não substitui os amigos.

Substituir a comunidade pelo núcleo familiar é bom para vender televisores gigantescos, sucrilhos, SUVs, a comida do palhaço, antidepressivos e seguros de vida.

O povo Dagara considera que o relacionamento não pertence ao casal, mas a toda a comunidade. Se um casal está em apuros, a aldeia inteira está em apuros. O isolamento no mundo privado é um ambiente propício para o desenvolvimento de neuroses, como a água parada é perfeita para o desenvolvimento de bactérias. Neuroses e ansiedades são males altamente contagiosos, e nada melhor que uma cidade doente como a nossa, cheia de lares isolados, para demonstrar isso.

Na cultura Dagara é a comunidade, e não o casal, a responsável por tudo que acontece, inclusive dentro daquilo que nossa sociedade chama de “intimidade do lar”. Essa prática poderia ser vista como desrespeito à privacidade, ou mesmo como um suposto altruísmo benevolente típico de sociedades chamadas primitivas. Mas não se trata disso.

A comunidade é vista como uma árvore com milhares de galhos; “quando uma pessoa adoece, todo mundo está doente”. Trata-se simplesmente de uma noção de saúde coletiva, autopreservação, consciência de grupo.

As pessoas são estimuladas a lidar com os conflitos e não a fugir deles. Se um casal não é capaz de resolver um conflito, deve compartilhá-lo com as pessoas próximas. Se o grupo imediato de amigos não resolve, famílias inteiras serão reunidas. Se ainda não resolver, toda a aldeia será alertada, pois nesse ponto o problema não é mais do casal, mas da aldeia, e o casal deve deixar a comunidade resolvê-lo. Os Dagara desenvolveram um sistema nativo de mediação de conflitos.

Quando há medo da exposição, todos passam a vestir uma máscara, e isso prejudica a capacidade de pedir ajuda. É crucial ter um círculo de amigos de confiança, isso dá segurança para todos.

Para os Dagara, os filhos não são uma propriedade da família nuclear ou dos pais. Lá, uma criança pode escolher um pai ou mãe diferente a cada dia, e faz isso simplesmente concentrando a atenção naquela pessoa. Os pais biológicos, por sua vez, jamais tomarão isso como ofensa pessoal. Ninguém responderá com demonstrações de mágoa ou com chantagem emocional. Isso não seria um gesto digno de um adulto. Lembremos que lá na aldeia eles não têm a televisão para infantilizar as pessoas.

Livre do cativeiro sentimental, a criança pode aprender com pessoas diferentes. Nosso sistema é perfeito para que os filhos reproduzam as neuroses e paranoias de seus pais. A aprendizagem é tão eficaz que muitos passam a vida inteira sem nem desconfiar que o mundo pode ser diferente.

No livro A Ilha (Aldous Huxley, 1962), as Comunidades de Adoção Mútua foram criadas para resolver justamente esse problema.

A responsabilidade pela formação das pessoas é, entre os Dagara, compartilhada por todos. Em vez de pensar no núcleo familiar como uma unidade independente, a cultura Dagara prefere reconhecer a limitação que todos temos, especialmente para educar os filhos. Se a criança pertence aos pais e eles não sabem como lidar com alguma questão, “ela não terá a quem recorrer, e certamente estará em apuros”.

E você, já se sentiu em apuros desse tipo?

Nossa sociedade romântica individualista acredita na autossuficiência dos indivíduos e das famílias nucleares. Em nome da privacidade, muitas vezes fugimos dos ambientes coletivos. Perdemos nossas referências, nossa segurança e boa parte da saúde.

Os Dagara sabem reconhecer limitações, não têm a prepotência de achar que podem viver sozinhos.

Mas aqui temos antidepressivos. Quem precisa dos outros?

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ciclistas irresponsáveis

Ciclistas irresponsáveis, os há, e aos montes. O maior estrago que podem causar vai além de um dano físico ao próprio corpo. É a aversão que ajudam a criar, entre pedestres e formadores de opinião motorizados, contra os ciclistas.

Andar sobre a calçada, cruzar a faixa de pedestre quando tá cheio de gente passando, trafegar em velocidade incompatível com a das máquinas, assustar os outros por não usar sinalização, antes de ser errado é feio, e antes de ser feio é desnecessário.

É um gesto individual que afeta os outros, sendo portanto vergonhoso para quem o faz, assim como (ainda) é vergonhoso furar fila do caixa em um supermercado, falar alto em uma biblioteca, desrespeitar alguém que não lhe fez nada.

Por causa de gestos de ciclistas irresponsáveis, muita bobagem passa a fazer sentido, e somos obrigados ao ler ou ouvir os tais formadores de opinião defenderem leis de controle ou de segregação.

Quem não sabe se comportar precisa de regulamento. Já reparou no tamanho da lista de infrações do Código de Trânsito Brasileiro? Ou da nossa Constituição?

Não se deve desconsiderar a hipótese de o Brasil, longe de ser o maior aglomerado de bicicletas, vir a se tornar o primeiro aglomerado humano a emplacar os ciclistas para aplicar-lhes leis e multas, assinando com isso um atestado internacional de falta de civilidade, ou de educação, como preferem alguns.

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a linguagem da buzina

O sentido das palavras e expressões de uma língua é determinado, em grande parte, pela situação de uso. Algumas palavras praticamente não têm um significado próprio, e nós precisamos do contexto para interpretá-las.

Um bom exemplo é a interjeição “ah”. Se eu te perguntar o que significa “ah”, simplesmente assim, de maneira descontextualizada, você provavelmente vai responder que não sabe, ou que depende da situação. É o contexto que atribui sentido a essa palavra. A entonação também influencia o sentido: tom ascendente ou descendente, pronúncia longa ou curta etc.

Quando você recusa o convite de um amigo para uma festa, ele provavelmente dirá “Ah…”, e você não terá dúvida em interpretar isso como “Que pena!”.

Alguém prova a salada e acha que ela está fraca de sal. Pega o saleiro, joga um pouco mais de sal sobre o tomate e a rúcula. Volta a provar e diz “Ah!”. Você imediatamente entenderá que ela quis dizer “Agora está boa!”.

Uma pessoa te pede para repetir uma frase que ela não entendeu. Você repete ou reformula a frase. A pessoa então diz “Ah!”, e você interpreta seguramente essa palavra como “Agora sim eu entendi”.

A língua funciona assim, e isso não acontece somente com as interjeições, preste atenção e verá: é a partir de um contexto que o ouvinte atribui sentido para as palavras. O mesmo acontece com o falante: ele escolhe uma palavra e usa uma certa entonação sabendo qual o sentido que isso vai produzir naquele contexto determinado. Qualquer usuário de uma língua sabe desse fato, ainda que apenas intuitivamente.

Com a buzina acontece algo bem parecido. Uma buzinada é um ruído que obviamente não tem um significado próprio. Interpretamos uma buzinada de acordo com o contexto e de acordo com sua duração que, no caso da buzinada, equivale à entonação da fala.

Algumas buzinadas são claramente amigáveis. Um toque curto quando alguém acabou de ceder a passagem equivale a um “Obrigado!” ou algo semelhante. Um ou dois toques curtos quando um motorista passa por um grupo de pessoas conhecidas paradas na calçada ou em frente a um bar tem um tom claro de saudação e, portanto, equivale a um “Olá!”.

Há também alguns tipos de buzinadas que não permitem uma interpretação tão amigável assim.

Abre o semáforo, dois segundos já se passaram e o carro da frente ainda não andou. O motorista de trás buzinará: “Anda logo, porra!”. De fato, o “porra” é opcional nesta interpretação. Mas repare que o simples “anda logo” já é bastante agressivo por si só. Em que situação se dirige um “anda logo” a um desconhecido sem que isso seja um gesto de extrema grosseria?

Um motorista se aproxima de um cruzamento sem semáforo com uma via que é preferencial. Ele vem a uma velocidade acima da razoável e não demonstra a menor intenção de reduzir para olhar se vem alguém na outra via. Dois toques mais ou menos longos: “Estou chegando, quem estiver na transversal, que pare para eu passar!”. Você já viu uma cena como essa? Ela é bastante comum, especialmente de noite e de madrugada.

Motorista vai ultrapassar o ciclista. Um toque curto pode sim até ser interpretado como um aviso amigável, para o caso (um tanto improvável!) de o ciclista não ter percebido que tem um carro logo atrás dele. Mas um ou mais toques longos já não permitem essa interpretação. Só consigo entender isso como algo equivalente a “Sai da rua!”, ou “Que é que você está fazendo aí?”, ou “Por que você não vai pra calçada, seu imbecil?”. E ainda há quem diga que é preciso educar os motoristas para que eles não façam mais isso…

Um carro para por qualquer motivo: para desembarcar alguém, para fazer uma conversão permitida ou proibida, ou simplesmente porque o motor do carro morreu. O motorista dispara a buzina num longo e agressivo toque: “Por que você não anda, seu desgraçado?”, ou “Sai da minha frente, seu idiota!”. O mais curioso é observar que, depois de buzinar por alguns segundos, o motorista dá um jeito de desviar do carro parado e segue viagem normalmente. Ele poderia ter feito isso logo, em vez de buzinar. Mas ele não pode abrir mão do seu esperneio. Se a situação lhe dá a chance de agredir alguém, ainda que isso não vá resolver seu problema, por que não agredir?

Qualquer um sabe interpretar muito bem essas e outras buzinadas. Pode talvez usar palavras um pouco diferentes para traduzi-las, mas o teor da frase será essencialmente o mesmo. A intenção da buzinada é sempre muito clara: uma saudação, um aviso, uma reclamação, um insulto leve, um insulto violento, um esperneio.

Naturalmente existe uma reação psíquica e fisiológica a esses estímulos. Quando uma pessoa faz ou recebe um gesto agressivo, o organismo libera substâncias nocivas no sangue e a mente experimenta sensações bastante desagradáveis, daquelas que se acumulam e fazem a pessoa chegar em casa achando que teve um dia horrível, sem saber por quê.

Até mesmo quem não está envolvido em uma troca de gentilezas desse tipo acaba sendo afetado. Não se trata simplesmente do efeito de poluição sonora. Diferente do barulho de uma britadeira, neste caso todos nós compreendemos a mensagem de ódio que uma buzinada longa carrega.

A vida de um motorista nas ruas de uma cidade entupida é repleta de sentimentos desse tipo.

Optar por um esquema de vida que te obrigue a usar o carro na maioria dos seus deslocamentos implica, entre outras coisas, escolher uma vida em que você passa boa parte do dia cercado de desgosto, raiva, desprezo, vingança ou outros sentimentos violentos.

Motoristas vivem isso o tempo inteiro. Podem tentar negar ou minimizar os efeitos disso na saúde, mas seus corpos estão ouvindo tudo.

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carga viva

Pegue uma estrada pelo interior e verá caminhões que levam vacas, porcos, cavalos, galinhas. Os motoristas desses caminhões tomam mais cuidado com as peças que carregam do que a maioria dos motoristas de ônibus urbanos de São Paulo.

Não entendo o prazer destes motoristas em fazer acelerações e freadas tão bruscas, aumentando o sofrimento dos passageiros e eventualmente derrubando alguns. Pior é que muitos passageiros não percebem nada de errado nisso, alguns acreditando que os motoristas estão assim contribuindo para que eles cheguem mais rápido ao seu destino, como se houvesse essa possibilidade numa via entupida.

Seja por não perceber, seja por intimidação, ninguém reclama. E todos sofrem mais que gado.

Por estarem em posição privilegiada, na cabine alta dos ônibus, esses motoristas poderiam, mais que os outros, perceber antecipadamente quando o sinal está fechado ou a fila está parada, deixar de acelerar sem necessidade, frear de maneira gradual. Ao contrário, todos preferem compartilhar dessa estranha pressa. Ansiedade é uma doença altamente contagiosa.

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a guerra dos motoristas

Em matéria publicada no dia 28 de abril de 2010, a repórter Mariana Barros alerta os leitores de Veja para mais uma guerra a ser enfrentada pelos motoristas em sua sofrida rotina. O inimigo: os ciclistas.

Mas por que os ciclistas ameaçam tanto? A foto da matéria responde: porque “costuram” entre os carros parados no trânsito.

É mesmo insuportável para o motorista ver que, sobre uma bicicleta ou uma moto, muitos seguem seu caminho enquanto ele fica lá encurralado. Não é à toa que a repórter, nesse ponto, iguala ciclistas aos motociclistas (ou “motoqueiros”, como prefere).

Ela ainda lamenta que nada acontece com os que deixam de seguir as normas (usar equipamentos de segurança, sinalizar manobras com o braço, respeitar semáforos, trafegar na mão de direção), pois bicicletas não têm placa de identificação. Cara repórter, acontece sim. Um acidente entre uma bicicleta e um automóvel dói bastante, e pode resultar em morte ou sequelas graves. Se qualquer pequeno acidente de automóvel doesse, certamente eles não aconteceriam aos milhares por hora.

Há de fato muitos ciclistas irresponsáveis. Mas eles sempre serão as maiores vítimas de sua irresponsabilidade. E o dano que podem causar aos outros é muito pequeno. Motorista, entenda uma coisa: ciclista nenhum tem interesse em lhe causar prejuízo jogando o próprio corpo contra o seu patrimônio.

Discretamente apresentado pela matéria como exemplo a ser seguido pelos ciclistas é o grupo que só pedala à noite (“porque o tráfego é menos intenso”) e anda em pelotão. Como então eu faço para ir trabalhar?

A mania de tratar bicicleta como um brinquedo, e não como um meio de transporte, aparece também na expressão infantilizadora “turma do pedal”.

É só no penúltimo parágrafo, depois de falar na quantidade de ciclistas mortos em 2009, que vai aparecer mais um elemento, até então esquecido, dessa guerra. Repare: “a intransigência dos motoristas é outro fator que contribui para a insegurança no trânsito”. Fala da pouco praticada regra da preferência dos veículos mais leves sobre os mais pesados. Mas conclui que o problema não está aí: “ainda que os condutores respeitassem a preferencial e fossem gentis uns com os outros, ninguém estaria a salvo de acidentes”. Formidável!

O especialista em educação no trânsito mencionado no final do artigo é citado apenas para lembrar os leitores que ciclovias tirariam espaço de outros veículos para dar às bicicletas. Ele é contra incentivar as “pedaladas” enquanto não houver locais seguros para as bicicletas. Só uma questão: quando será que isso aconteceria? A cada dia que passa, estamos mais perto ou mais longe de um ambiente seguro no trânsito?

A solução do tal especialista, mais uma vez tratando bicicleta como brinquedo, é uma pérola: “se é para estimular a preservação do meio ambiente e a prática de atividade física, não seria melhor fazer uma ampla recuperação de calçadas e incitar as pessoas a caminhar?”.

Usando termos como “guerra”, “embate” e “espinhosos desafios”, a repórter alerta a classe média motorizada leitora de Veja para mais esse perigo das ruas. Ainda que ciclistas estejam em situação de enorme desvantagem quanto à segurança física, é neles que está o problema. A matéria é praticamente um alerta aos motoristas para que tomem o devido cuidado e não arrumem o problema pra cabeça que seria um processo por lesão corporal ou homicídio resultante de um acidente.

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água de beber

A água que bebo, eu mesmo produzo em minha casa. Tem gente que compra água pronta, embalada em garrafas ou galões de plástico. Eu uso um filtro de barro.

Há cerca de 2500 anos os gregos já usavam aquedutos para transportar água. Hoje, água anda de Kombi. Onde será que a tal civilização falhou?

Em muitas casas, atualmente, toda água que se bebe é armazenada e transportada em recipientes de plástico, que é feito de petróleo. Olhe para uma avenida congestionada e tente imaginar que uma parte dos veículos que estão ali ocupando espaço e poluindo a cidade estão transportando água.

Falo disso como um fenômeno coletivo, é uma opção difícil de entender. Não serve o filtro de barro, não serve aquele filtro que fica preso ao cano da torneira, não servem nem mesmo aqueles sistemas de filtragem com cara de eletrodomésticos, que purificam e até gelam a água.

Existe a crença de que a água da torneira não presta. Nunca ouvi falar de ninguém que tenha passado mal ou contraído uma verminose por causa de água da torneira, e conheço muita gente que bebe água da torneira regularmente, sem filtragem.

Talvez o problema seja que a água filtrada em casa não tem marca, não tem telefone, não tem fonte, não tem certificado. Mesmo sem terem idéia de onde a água saiu (água mineral também pode estar contaminada), as pessoas preferem a ilusória garantia de uma embalagem azul com rótulo e lacre de segurança. Encontram nesses galões uma inexplicável sensação de confiança que, muito provavelmente, decorre simplesmente do gesto de pagar.

Alguns dirão que a água da torneira também custa. É verdade. Um litro de água mineral num galão azul sai em média por R$0,30. Um litro de água da torneira sai por R$0,00272. Água de plástico é apenas 110 vezes mais cara.

Hoje é comum ter que pagar pela água de beber, onde quer que você esteja. Muitos lugares públicos têm tomado o cuidado de remover todos os bebedouros para que o snack bar venda mais água mineral. Isso é tecnologia mercadológica! Agindo a favor deles, estão as pessoas que preferem “não arriscar” e não bebem nada que não tiver uma tampinha lacrada e um rótulo com uma marca. Ganham os comerciantes, ganham os engarrafadores, ganham os distribuidores, ganham os fabricantes de garrafas plásticas, ganha a indústria do petróleo.

A preferência generalizada pela água de plástico é um fenômeno pitoresco independe do dano causado pelo descarte. Agora que o meio ambiente entrou na pauta da vida cotidiana, algumas pessoas têm concluído que beber água da garrafinha talvez não seja muito legal, porque gera lixo.

Formidável. O resultado prático pode até ser o mesmo. Ao perceber isso, talvez algumas pessoas voltem a tomar água filtrada em casa. Mas acho difícil concluir que por trás disso exista algum questionamento de valores. Nessas condições, aqueles que deixarem de consumir água de plástico não o farão porque refletiram um pouco e concluíram que é ridículo água andar de Kombi. O farão apenas porque é ecologicamente incorreto.

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sinal vermelho

Não proponho que os ciclistas descumpram o Código de Trânsito Brasileiro. Entretanto cabe lembrar alguns fatos, uns mais evidentes que outros, sobre por que existe o sinal vermelho. Isso pode ajudar a compreender alguns comportamentos no espaço público.

semáforos foram inventados para disciplinar o tráfego de veículos motorizados
Quando só os seres vivos se movimentavam, e as máquinas viviam paradas, não havia semáforos. As máquinas se desenvolveram, passaram a andar por aí e se proliferaram. Por isso existem os semáforos. Em cidades pequenas, onde há poucos carros e as pessoas têm o hábito de olhar nos olhos umas das outras, semáforos são desnecessários. Na China, mesmo em cidades razoavelmente populosas, ainda é possível haver cruzamentos em que motoristas, ciclistas e pedestres negociam como seres vivos a passagem pelo espaço comum, sem a mediação dos sinais luminosos e sem que isso resulte em acidentes.

nenhum ciclista tem interesse em envolver-se numa colisão com um veículo motorizado
A afirmação parece óbvia, e muitos dirão que ela vale também para automóveis. Seria estranho dizer que os motoristas querem acidentes, mas é difícil aceitar que eles façam tudo para evitá-los. Na disputa pelos espaços, o motorista blefa: vou por ali, o outro que reduza ou desvie, e me deixe passar. Só que nem sempre o blefe funciona. Pequenos acidentes entre automóveis acontecem aos montes a cada minuto, e resultam apenas em danos materiais. Custa dinheiro, mas é isso. No máximo terão que decidir quem aciona a seguradora, e talvez desmarcar a terapia amanhã cedo para poder levar o carro na vistoria.

Acidentes entre um carro e uma bicicleta sempre machucam bastante.

Motorista, entenda uma coisa: qualquer que seja a gravidade da colisão, eu, ciclista, sempre levarei a pior. O choque será entre o meu corpo e o seu patrimônio.

nenhum ciclista tem interesse em envolver-se numa colisão com outro ciclista, com outro ser humano ou com outro ser vivo
Quem anda sobre uma bicicleta está infinitamente mais próximo da situação do pedestre que do lugar do motorista. Está perto das pessoas, pode ver e ouvir os outros. Pode comunicar-se com gestos, com expressões no rosto, pode parar instantaneamente para dar passagem, pode saudar e agradecer apenas balançando a cabeça. Pode deslocar-se na mesma velocidade de alguém que caminha, quando for necessário.

A potência cara e artificial da máquina e o isolamento dos vidros e do aço não afastam apenas a brisa, o canto dos pássaros e algumas belas cenas, que acontecem na rua o tempo todo. Afastam os outros. Sem o outro não existe convivência. Sem convivência é difícil sentir-se semelhante.

Ciclistas e pedestres devem respeitar o sinal vermelho simplesmente porque esse é o acordo. Mas não precisam dele para saber compartilhar o espaço comum.

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cerveja e barriga

Dizem por aí que cerveja dá barriga. Assim, sem maiores detalhes. A velocidade com que essa ideia se espalha indica que muita gente deve ver sentido nisso, alguns até confirmando o fato com a própria experiência.

Ficamos então imaginando qual seria a conexão entre as duas coisas. Curioso é que não dizem que cerveja engorda, mas que dá barriga. Portanto, só podemos imaginar que a cerveja, em sua composição, estaria cheia de moléculas de barriga que, uma vez ingeridas, sabem muito bem onde se instalar.

Mas as mesas também estão cheias de eminentes fisiologistas, além obviamente dos sociólogos e dos psicólogos de boteco, e então muita gente já deve ter ouvido uma segunda hipótese para explicar a conexão entre ser botequeiro e ser barrigudo. Nessa outra teoria, um pouco mais elaborada, o que dá barriga não é a cerveja, mas aquilo que vem junto com a cerveja: batata frita, frango frito, pururuca… Ainda assim, não se explica a conexão de tudo isso com a barriga, mas aqui já dá pra perceber que muita gente não se contenta com explicações simplórias para as coisas deste mundo.

Se é verdade que há mais barrigudos no conjunto dos cervejeiros que no conjunto dos não cervejeiros, não tenho como saber. Mas de onde teria vindo essa história? Tenho uma terceira hipótese.

A barriga viria, de fato, daquilo que vem junto com a cerveja. Mas não falo daquilo que vem junto sobre a mesa do bar, e sim daquilo que vem junto no pacote de hábitos das pessoas.

Talvez haja um grupo de pessoas, exímios bebedores, que considere atividade física algo totalmente fora de cogitação. E nem falo daquelas atividades feitas por obrigação e com sofrimento, como ir à academia porque tem que manter o corpo em forma, mas de coisas simples como andar, pedalar, nadar, jogar bola, atividades feitas com prazer e como partes naturais da vida.

Talvez haja um segundo grupo, o dos saudáveis e abstêmios, que pratique atividades físicas por prazer ou por obrigação mas que seja contra quaisquer substâncias consideradas prejudiciais à saúde, sejam elas sólidas ou líquidas.

Considerando somente dois grupos como esses, de fato teríamos à nossa frente um quadro bastante caricato: um bar cheio de barrigudos e, fora dele, um monte de gente magra e saudável. Ao ver essa cena, muita gente de fato poderia concluir: “Olha lá, cerveja dá barriga”.

Mas parece existir um terceiro grupo, em que as pessoas não apresentam qualquer saliência desproporcional na região do abdômen, cultivam hábitos físicos e alimentares saudáveis, e que nem por isso deixam de tomar cerveja e comer batata frita quando dá vontade. Esse grupo demonstra que o adágio sobre cerveja e barriga traz uma informação falsa.

Tenho impressão que esse terceiro grupo é muito maior do que se imagina. E inclui dois sub-grupos. No primeiro estão aqueles que praticam atividade física e vão para o boteco (não necessariamente logo em seguida), pois movimento dá prazer e, portanto, vontade de celebrar. E no segundo, aqueles que praticam atividade física justamente para poder tomar cerveja e comer uma pururuca sem comprometer a saúde, e assim acabam descobrindo o prazer da atividade física. Na prática, não faz diferença. Há muita vida fora dos estereótipos.

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água, consensos, tampinhas

Há alguns meses, fiz um trabalho em certo parque natural particular aqui perto de São Paulo. O parque tem uma bela reserva de mata atlântica e foi planejado para atividades de educação ambiental para seres urbanos. Muitas escolas passam por ali com seus alunos.

Construíram um centro de visitantes para receber as pessoas que chegam para as atividades. A água é captada no rio que passa bem perto. Essa água alimenta a cozinha e os banheiros. Alimenta também uma bica, ao lado da construção, para as pessoas beberem água e encherem suas garrafas ou cantis.

Na natureza, nos rios e córregos, a água flui constantemente. Vem das nascentes, corre por veios e leitos, e segue para rios maiores e para o mar, ou é absorvida pela terra e reaparece em outro lugar.

As bicas normalmente preservam essa característica: água correndo livre e constantemente, como na natureza.

Só que a bica desse parque é diferente. Ela tem uma tampinha! Alguém não suportou a imagem da água vertendo sem parar de um cano, como uma torneira que foi esquecida aberta, e achou melhor e mais didático colocar uma tampinha na bica. Dá pra imaginar o raciocínio por trás disso: “Ensinamos as pessoas a poupar água, a manter a torneira aberta pelo menor tempo possível, portanto não podemos deixar a bica aberta”.

Vivemos a era do politicamente correto. Além de ser uma forma autoritária de impor padrões de comportamento, algumas vezes o politicamente correto nos oferece cenas que agridem a inteligência.

O politicamente correto consiste em educar usando consensos. Um consenso dificilmente é questionado, pois fazê-lo implica contrariar um valor ou uma prática tidos como corretos, e isso resulta em alguma forma de estigmatização. Nessas condições, lógica e bom senso são secundários, e geralmente a adoção de um consenso dispensa reflexão.

É a única explicação que vejo para uma bica com tampa.

Em nome de um consenso, mesmo num ambiente que se propõe a educar, demonstrando como a natureza funciona, as crianças não podem saber que é normal a água cair continuamente, entrar na terra e voltar para o mesmo rio de onde saiu, mais abaixo.

A tampinha nessa bica mostra como o consenso é mais forte que o ridículo. Está aí uma boa imagem para tudo que impede o pensamento de fluir livremente. Muito mais dinheiro se ganha em uma sociedade de tapados.

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ônibus caros

Uma passagem de ônibus custa hoje R$2,70. Um litro de álcool pode ser comprado por R$1,20. Logo, com o valor de uma passagem de ônibus compram-se 2,25 litros de álcool.

Segundo teste da revista Quatro Rodas, o modelo mais vendido no Brasil em 2009 (VW Gol) faz na cidade uma média de 6,9km por litro de álcool. Portanto, com o valor de uma passagem de ônibus é possível percorrer de carro até 15,5km. Se a conta for feita com base no preço e rendimento da gasolina, os resultados serão bem semelhantes.

Sei que corro o risco de dar uma informação nova a quem nunca tinha pensado nisso e, dessa forma, incentivar mais gente a trocar o transporte coletivo pelo individual. É um risco necessário para poder mostrar um dado estrutural do sistema de transportes de São Paulo. E, de qualquer forma, parece que muita gente já percebeu que não vale a pena pegar ônibus para viagens pequenas.

A Pesquisa Origem e Destino 2007, realizada pelo Metrô, indica que a maioria das viagens realizadas em transporte individual são curtas, duram por volta de 20 minutos.

viagens diárias segundo modo e duraçãofonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar, p. 49

O gráfico mostra também que as viagens de transporte coletivo de 20 minutos são bem menos numerosas que as viagens de transporte individual de mesma duração. Mesmo se observarmos as viagens de transporte coletivo de 30 minutos (supondo que o trajeto leve 50% mais tempo do que se fosse feito de carro, o que nem sempre é verdade), vemos que o número é ainda muito inferior.

Na pesquisa não há informações sobre as distâncias dessas viagens, mas podemos estimá-las. Considerando uma velocidade média de 35km/h (bem superior à dos horários de pico), uma viagem de 20 minutos corresponde a uma distância de aproximadamente 11,7km. Ou seja, com o preço da passagem de ônibus a R$2,70, os motoristas que realizam essas viagens estão fazendo bom negócio ao ir de carro.

São contas bastante simples, e permitem tirar uma conclusão nada animadora: boa parte dos carros que estão por aí a atravancar as ruas jamais serão substituídos por transporte coletivo enquanto ele for caro desse jeito.

Não basta às companhias de transporte coletivo lucrar. Elas têm que lucrar muito. Se um automóvel percorre 15km com o valor de uma passagem, imagine quanto se percorre com o valor pago por 50 passageiros, e ainda usando diesel como combustível.

Fala-se muito em melhoria do transporte coletivo como forma de diminuir o problema do trânsito. Estes dados indicam que muito pouco vai mudar se o preço da passagem também não for reavaliado.

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evangelista de souza

A Estrada de Ferro Mairinque-Santos (EFMS) foi concluída em 1937, passando a ser uma alternativa à São Paulo Railway (SPR) na ligação entre o litoral e o interior do estado. Enquanto a SPR vai pelo ABC paulista e desce a serra por Paranapiacaba, a EFMS percorre os municípios de São Roque, Cotia, Itapecerica da Serra e Embu-Guaçu, passa pelo extremo sul da capital e segue um trajeto com 27 túneis na descida da Serra do Mar, passando por Itanhaém, São Vicente e Praia Grande. Na década de 50 foi construído o ramal Jurubatuba, que atravessa São Paulo margeando o Rio Pinheiros, é hoje administrado pela CPTM e funciona apenas no trecho entre Grajaú e Osasco.

No encontro entre o ramal Jurubatuba e o tronco principal da Mairinque-Santos está a estação Evangelista de Souza. Ali, trens com mais de sessenta vagões carregados de produtos agrícolas fazem uma parada para manutenção de rotina antes de descerem a serra rumo ao porto de Santos. No entorno da estação há ainda algumas casas habitadas, restos do que já foi uma pequena vila ferroviária, e outras parcial ou totalmente em ruínas. Houve uma escola no local. O bar, que já funcionou na plataforma da estação, ocupa hoje uma das casas e é cercado por mato, vagões estacionados e montes de peças de ferro pelo chão.

A partir do bairro de Pinheiros, são praticamente 60km até Evangelista de Souza. Depois de Interlagos, o trajeto é praticamente paralelo ao traçado do ramal Jurubatuba. Siga a Teotônio Vilela, que em Varginha passa a se chamar Sadamu Inoue, a antiga Estrada de Parelheiros. Pouco depois de cruzar as obras do rodoanel, você está no centro de Parelheiros, onde há uma igreja com data de 1898. A Estrada de Colônia passa ao largo da cratera e acaba no bairro fundado pelos alemães. Na Estrada da Barragem há um marco que sinaliza o início da APA Capivari-Monos. Nesse ponto já é preciso certo esforço mental para lembrar que você está no município de São Paulo. O bairro da Barragem é bastante animado, e ali você encontra a represa Billings em um de seus pontos mais ao sul. Aí acaba o asfalto, e você segue pela Estrada de Evangelista de Souza até o ponto em que passa a pedalar pelo leito ferroviário abandonado, que em muitos pontos já perdeu um ou os dois trilhos e praticamente todos os dormentes de madeira.

chegando em evangelista de souzafoto: dezembro/2009

Logo você chegará ao encontro dos trilhos, o lugar em que o ramal Jurubatuba junta-se ao tronco principal da Mairinque-Santos. Há nesse ponto um marco de cimento, e você está a poucos metros da estação.

Na Teotônio Vilela há subidas longas e alguns trechos perigosos, em que automóveis, ônibus e caminhões passam muito perto dos ciclistas. Depois de pegar a Estrada de Parelheiros praticamente não há mais situações estressantes, e o ar já é outro. Na Estrada de Colônia há uma inusitada ciclovia com pouco mais de um quilômetro de extensão. Em Colônia Paulista há um restaurante bastante simpático. Pode ser um bom lugar para uma parada, você ainda está a mais ou menos uma hora do seu destino. Em caso de necessidade, há uma bicicletaria quase em frente ao restaurante!

Depois da Barragem, fique atento à sua direita, logo você passará a seguir os trilhos. Nesse trecho há grandes poças de água ou lama. Em alguns momentos será necessário atravessá-las, pode ser um momento bastante divertido. Tenha cuidado, principalmente se você estiver usando pneus lisos.

Você está no meio do mato. Verá vacas e, com alguma sorte, um céu muito azul. O clima da região é classificado como Tropical Superúmido, chove muito por aí.

Na volta, sendo sábado ou domingo, existe a opção de pegar o trem no Grajaú. Há também como voltar pela Imigrantes: na Barragem começa a Estrada do Curucutu, início de uma rota que vai cruzar a rodovia uns três quilômetros ao sul do pedágio.

Evangelista de Souza é o braço sul da Cruz da Babilônia.

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pra quem pode

Manhã de quarta, proximidades do Ibirapuera, portão 9. Cruzo a avenida quando os carros param no sinal vermelho. Um motorista acompanha meu movimento. Pela cara, posso ler seus pensamentos.

“Ô moleza, pedalar no Ibirapuera numa hora dessas é pra quem pode…”

Engano seu, motorista. Apesar da minha bermuda e da localidade sugestiva, estou indo trabalhar. E já pedalei na manhã de hoje um pouco mais do que você imagina.

Mas em uma coisa concordo com você. Usar a bicicleta como meio de transporte é mesmo pra quem pode.

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região metropolitana

A porção de terra usualmente referida por Região Metropolitana de São Paulo é, entre todos os lugares que existem, um lugar bastante estranho e peculiar. Se cidades são parte do fenótipo estendido da espécie humana, não há metáfora quando se diz que esse lugar estranho e peculiar é também um tecido nocivo em estado de metástase.

Divide-se em sub-regiões e seu contorno externo forma uma figura bem definida, ainda que sem nome. Se você mora nesse lugar, descubra qual sub-região você habita.

mapa da Região Metropolitana de São Paulofonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar, p. 9

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trólebus

Manhã de sábado, viajo em um trólebus pelas ruas de Aclimação e Liberdade, a caminho do centro, numa das últimas linhas de ônibus elétricos que ainda circulam por esta cidade. Os assentos são acolchoados, os passageiros estão sorrindo, alguns são conhecidos do motorista e do cobrador. Há vida neste ônibus.

O motor deste veículo não está gerando nenhuma molécula de monóxido de carbono ou qualquer outro gás tóxico, e produz um ruído baixíssimo.

Voltando à vida real, este veículo é tratado como peça de museu. Os carros estão enfeitados com fotos antigas, há dizeres comemorativos. Somente foram mantidas umas poucas linhas que fazem trajetos por dentro de bairros, apenas cruzam vias estruturais.

Há por todos os lados uma pressão ideológica para que eles sumam como bondes. Mas por que trólebus incomodam tanto?

Certo, eles quebram. Bastante. Mas isso é porque não estamos num país sério, e não se pode tomar um momento de pane como amostra para avaliar a eficiência de um sistema. Se for assim, podemos propor um estudo para verificar quanto do trânsito da cidade é resultado de veículos parados por causa de pane ou acidentes com ou sem gravidade. Aí, se não der pra demonstrar com isso que transporte sobre pneus é um sistema incrivelmente primitivo e ineficiente, pelo menos pode-se começar a pensar em multar carros parados, já que se trata de imprudência individual afetando o espaço coletivo, ainda que uma medida como essa soe algo demais civilizado neste lugar.

Fico imaginando um motorista de ônibus, desses que estão por aí hoje em dia, pilotando um trólebus. Que seria dele ao querer ultrapassar o carro da frente para ficar quatro metros mais próximo de seu destino (qual seria seu destino, exatamente?) e não poder, por estar preso à rede elétrica?

Dessa imagem tira-se uma interessante pista sobre o motivo de tanta aversão ao trólebus. Liberdade sem limites do indivíduo. Trata-se de valor ideológico. Basta olhar para a capital do império e observar o sistema de transportes. A rede ferroviária estadunidense para transporte de passageiros é insignificante se comparada com a de países europeus, e falta de recursos não é.

Trem não faz sentido. Ter que esperar pela hora da partida, para que todos viajem juntos? Ter que chegar na mesma hora que o outro ali, sendo que eu posso ter um carro mais potente que o dele? Ter que compartilhar a via com outros trens, seguindo um complexo (e eficiente!) esquema de controle centralizado para que todos possam fazer suas viagens com segurança? Estou falando da capital do império. É natural que seja assim por aqui também. Por isso não podemos viajar de trem.

O mesmo vale para o trólebus. Trólebus não faz sentido. O fato de não soltar fumaça não faz a menor diferença.

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estranha pressa

Abre o semáforo. As motos disparam, como um enxame de mariposas, em direção ao próximo sinal fechado, e lá ficam grudadas, atraídas pela luz vermelha. A imagem é de Joca Reiners Terron (Hotel Hell), e é perfeita não só para as motos, mas também automóveis, ônibus e outros veículos motorizados.

O sinal logo adiante está vermelho, o motorista do carro ou ônibus sabe disso, e mesmo assim acelera, muda marcha, ultrapassa o carro lento à frente, buzina para o ciclista, numa estranha pressa de chegar logo ali na frente. E parar.

Nem o desperdício de combustível e freios, nem a consciência da estupidez do gesto, ou do desconforto dos passageiros no caso do ônibus, não há tempo para rever comportamentos. Quem conduz devagar nesse momento, porque já percebeu que em ponto morto chegará no mesmo lugar ao mesmo tempo, esse será xingado, no mínimo em pensamento. Alguns motoristas ansiosos farão a ultrapassagem concluindo que é por causa desse tipo de gente lerda que o trânsito não anda.

Até isso eles poderiam aprender pedalando pelas ruas da cidade. Se vou ter que brecar logo ali, por que gastar tanta energia acelerando? O gasto de energia física, sentido no corpo, ensina o que um raciocínio simples, se houvesse, já poderia ter mostrado. Mas o raciocínio, uma vez iniciado, não pára por aí.

Não se trata somente de desperdício de combustível e freios. A energia física que o motorista gasta para pisar na embreagem, mudar a marcha, pisar no freio e segurar o corpo do efeito da freada também perde o sentido.

A energia não física colocada nesses movimentos todos, na atenção, nas decisões apressadas, no falso relaxamento quando o carro pára, na expectativa do outro amarelo que anuncia a abertura, do melhor momento para engatar a primeira, tudo isso atende por um nome: ansiedade. Ansiedade é doença. Quem sabe isso tudo também deixe de valer a pena.

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kriptonita

Termino a leve subida da Patápio Silva e paro no primeiro sinal da Henrique Schaumann. Daqui até meu destino final só há descida e um grande trecho plano.

Uns carros se incomodam atrás de mim, e fazem manobras um pouco mais agressivas para me ultrapassar e logo parar no próximo sinal ali em baixo, na Cardeal ou na Teodoro. Adiante, na grande caixa da Brasil, eu passarei pelo meio de todos eles e, pelo menos até meu destino final, uns 4km adiante, nenhum automóvel voltará a me alcançar.

Nenhum, independente de potência, marca, tamanho ou preço.

Do planeta kripton, berço do Super-Homem, vem um intrigante elemento do mito, a kriptonita.

Um mito é bom quando explica com elegância, e por diferentes lados, algum aspecto da vida. Interessante assistir, de cima de uma bicicleta, ao outro momento da força. Aquele em que o superpoder vai pelo ralo.

“Pobre Super-Homem, nada pode contra mim neste lugar!”, e talvez seja esse um adjetivo particularmente ofensivo para muitos super-homens.

Fica fácil entender o ódio dessas máquinas contra ciclistas e motociclistas, que seguem livres seu caminho apesar de uma ou outra gota de chuva.

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buzina

Por estranho que possa parecer a quem mora em uma cidade grande, a buzina é um simples sinalizador sonoro que existe nos automóveis por ser item de segurança.

O Código de Trânsito Brasileiro traz orientações para seu uso.

Art. 41. O condutor de veículo só poderá fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes situações:

I – para fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes;

II – fora das áreas urbanas, quando for conveniente advertir a um condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo.

Atualmente, deixou de ser item de segurança e passou a ser um instrumento de agressão, provavelmente o mais utilizado no dia-a-dia.

É através dela que motoristas insultam-se uns aos outros no trânsito o tempo inteiro.

Alguns, especialmente requintados, instalam buzinas ainda mais potentes para aumentar o prazer que sentem ao agredir os outros.

Demorar mais que dois segundos para andar depois que o sinal abre; parar antes de uma faixa de pedestre para que alguém atravesse; fazer uma manobra, permitida ou proibida, que atrapalhe o tráfego. Tudo isso é hoje motivo de agressão, provavelmente alguém vai buzinar. E muita gente terá que ouvir.

Buzinar é um dos gestos mais egocêntricos que existem.

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cultura do medo

Certa vez ouvi de uma senhora, moradora de um bairro residencial da zona oeste de São Paulo: “Hoje, para ir logo ali, a gente precisa ir de carro, por que não dá mais para andar a pé. Com a violência que está, não dá mais”.

Ideias como essa constituem aquilo que chamo de cultura do medo: um conjunto de atitudes baseadas em crenças a respeito do medo construídas no plano simbólico, sem terem necessariamente relação com a experiência direta da pessoa. Em outras palavras, a atitude dessa senhora é menos resultado de um trauma por ter sido assaltada do que de notícias sobre a violência. Ela seria mais feliz se assistisse menos televisão.

Além de contribuir para encher as vias urbanas de automóveis, alguns deles carregando pessoas que têm estações de metrô perto de casa e perto do trabalho, a cultura do medo movimenta dinheiro, muito dinheiro.

Seria interessante verificar qual o percentual do PIB atualmente sustentado pelo medo.

Grades, alarmes, bloqueadores, seguros, armas de fogo, spray de pimenta, equipes de segurança, blindagem automotiva, escolta pessoal, helicópteros, câmeras de vigilância, cercas elétricas.

Tem mais: estacionamentos privados, cursos de defesa pessoal, shopping centers, filme preto para janelas de automóveis, blindagem de cômodos em residências (bunkers domésticos).

Ainda não acabou: locadoras de filmes, estabelecimentos que vendem comida com entrega em domicílio (pizzarias predominando), buffets para festas infantis e mais uma série de negócios que se beneficiam das mudanças de hábito motivadas pelo medo. Em família, programas caseiros substituem restaurantes, cinemas, praças públicas, passeios pela cidade. Em sociedade, reuniões com os amigos ou entre crianças deixam de acontecer em casa ou em lugares públicos e são transferidas para espaços de eventos privados.

Os espaços públicos de lazer e convivência vão ficando deteriorados por falta de uso e muitas vezes acabam cercados, além de criarem demanda para mais serviços e equipamentos de segurança.

Hoje é considerado normal ser fichado por instituições privadas. Sem qualquer questionamento, cedemos documentos e fotos na entrada de cada edifício comercial ou condomínio residencial.

A cultura do medo é tema do filme Violência S.A. (2005), de Jorge Jafet, Eduardo Benaim e Newton Cannito (use o torrent). Nos vários depoimentos que nele aparecem, há uma amostra fantástica das crenças que sustentam um modo de vida em que as pessoas fogem o tempo todo. Segundo o filme, o Brasil ocupa (na época de sua realização) o primeiro lugar mundial no mercado de blindagem automotiva. Notícias de crimes impressionantes têm reflexo imediato na venda de equipamentos de segurança e na cotação do metro do arame para eletrificação, do metro quadrado do vidro blindado, da pólvora crua em barril etc. O numero de profissionais privados de segurança é, há vários anos, maior que o efetivo de segurança pública.

O fato de o telefone móvel ser hoje considerado um bem essencial se deve, em grande parte, a questões de segurança. Oferece não só a possibilidade de a pessoa se comunicar em uma possível situação de perigo. Oferece também a possibilidade de os entes queridos monitorarem os movimentos da pessoa. Além das chamadas constantes, a posição exata da pessoa pode ser determinada pelos dispositivos eletrônicos.

E já se fala muito em chips de localização que, implantados no corpo da pessoa, aparecem como a solução definitiva para o perigo dos sequestros. Uma vez acessível a tecnologia, muitos escolherão que seus filhos saiam da maternidade com o chip já instalado, seguras de estarem com isso praticando um gesto de amor.

Agora imagine essa geração que, com ou sem chip, viu desde o primeiro dia de vida seus pais sentindo medo o tempo inteiro. Imagine como será a personalidade de alguém que cresceu vendo os pais permanentemente fugindo dos semelhantes, protegendo-se contra tudo. O mercado do medo e o mercado das drogas psiquiátricas parecem beneficiar-se mutuamente.

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sociedade do automóvel

Uma empresária sofre diariamente dentro de seu carro mas não consegue largar dele; um morador de cidade dormitório se transporta entre duas localidades nas sub-regiões leste e sudeste da região metropolitana; uma consultora que demorou mas trocou o carro pelo metrô; um professor da zona oeste usa a bicicleta em 90% de seus deslocamentos.

No filme Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio, pessoas falam da vida em um mundo feito para as máquinas.

Bom também saber que a inteligência ainda não desistiu deste lugar, o que pode ser visto nos breves depoimentos de algumas autoridades-em-assunto.

É fácil baixar o filme na íntegra (use o torrent). Assista, discuta, use em aula, comente no boteco e durante a macarronada.

E divirta-se com a sequência que mostra o Salão do Automóvel 2004. Aviso: ao dizer “divirta-se” usei de algum sarcasmo. Ocorre até certo estranhamento antropológico. A maioria dos depoimentos durante essa sequência são de dar vergonha alheia.

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pontos na CNH

O código de trânsito serve para regulamentar o uso que se faz do espaço público formado pelas vias urbanas e estradas do país. Como qualquer lei, seus artigos se aplicam a qualquer pessoa, pelo menos em teoria.

Ao transgredir leis de trânsito, o motorista utiliza o espaço público se maneira inadequada, em benefício próprio, violando o direito alheio de usufruir do mesmo espaço e muitas vezes colocando as outras pessoas em risco.

Até alguns anos atrás, a única punição para a maioria das infrações era apenas uma multa. Assim sendo, uma pequena parcela da população sempre teve condições de comprar o direito de transgredir o código.

Certa vez eu viajava por uma estrada quando fui ultrapassado por um automóvel bastante caro a uma velocidade muito alta. Alguns quilômetros adiante, vejo o carro parado em um posto policial sendo multado. Pouco depois ele torna a passar por mim, ainda em velocidade muito acima da permitida. Mais alguns quilômetros, e a mesma cena: o policial com o pé direito apoiado na roda do carro, talão sobre a perna, escrevendo a multa. O sujeito logo passa por mim outra vez, e não voltei a vê-lo.

O Código de Trânsito Brasileiro aprovado em 1997 instituiu uma novidade interessante: os pontos na carteira de habilitação. Além da multa, cada infração gera um número de pontos negativos que são associados ao documento do motorista e, atingido um certo número de pontos, o motorista teria a habilitação suspensa, perdendo temporariamente o direito de dirigir.

Pontos na CNH são a melhor penalidade criada até hoje para infrações de trânsito, pois atinge todos os motoristas de maneira igualitária e, pelo menos pelas vias regulamentares, não permite que se compre o direito de praticar infrações. É uma pena que o sistema não seja aplicado.

Em um país sério, um motorista pego dirigindo com habilitação suspensa seria preso em flagrante e teria seu carro apreendido imediatamente.

Aqui, o sistema de pontos logo gerou uma nova atividade econômica: escritórios especializados em recorrer dos pontos. Curioso perceber que antes do código de 1997 não havia nas ruas tantos anúncios desse tipo para que as pessoas recorressem da multa. Isso mostra o quanto a sociedade se sentiu ultrajada por estar sujeita aos pontos: “pagar multa, vá lá, eu até pago, mas pontos na carteira já é demais, vou recorrer”.

Seja pela via jurídica, administrativa ou social, sabemos que há muitas formas de se livrar dos pontos na carteira, e por isso o código é constantemente transgredido. Mas o problema está no sistema de privilégios que caracteriza a sociedade brasileira, não no sistema de pontos na CNH.

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“tenho metrô mas vou de carro”

Uma vez eu conversava com uma amiga que mora perto do metrô e trabalha do lado do metrô. Situação invejável, um “privilégio” numa cidade com uma malha metroviária tão infame.

Logo concluí:

— Que bom, então quer dizer que você vai trabalhar de metrô todos os dias?

— Mmm, na verdade não, vou de carro mesmo. Sabe, eu geralmente estou atrasada, então acabo pegando o carro.

Fiquei confuso:

— Mas… não é exatamente por isso que você deveria ir de metrô?

— Pois é, eu sei, mas… sabe o que é… às vezes eu vou direto pra outros lugares, e é muito comum eu ficar no trabalho além do horário, aí acabo chegando em casa meio tarde e fico meio assim de vir caminhando da estação até minha casa… tenho um certo medo, minha rua está sempre deserta…

Já ouvi essa história algumas vezes, de pessoas que poderiam usar o metrô mas usam o carro. Encontrar uma desculpa ou, se preferirem, uma boa justificativa, é a tarefa mais fácil.

Costumam dizer que o metrô vai resolver o trânsito de São Paulo. Quando ouço relatos como o da minha amiga e constato que muitas pessoas pensam da mesma forma, começo a duvidar disso.

O problema é que, mesmo com metrô à mão, nem todos estão dispostos a deixar seus carros em casa. Existe a preguiça, o medo, a chuva, o sol, o frio, o calor. Mas preferem justificativas supostamente mais racionais: o mercado no caminho, o horário da academia, o tempo curto, os índices de violência. A cultura do medo dá legitimidade a muitas escolhas, ainda que elas sejam caras, insalubres ou apenas estranhas.

E existe também simplesmente a vontade de usar o carro. Em uma sociedade de consumidores tão infantilizados, esse fator não deve ser desprezado. “Comprei, paguei por ele, quero usar e pronto!” Alegarão liberdade de escolha, liberdade de comportamento, até mesmo a liberdade de ir e vir. Mas não deixarão o carro em casa.

Há em São Paulo, além de um problema de infra-estrutura, um problema cultural. Para este último, não creio que se possa esperar da administração pública alguma solução.

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vermes

Meu senhor, respondeu-me um longo verme gordo, nós não sabemos absolutamente nada dos textos que roemos, nem escolhemos o que roemos, nem amamos ou detestamos o que roemos; nós roemos.

(Machado de Assis, Dom Casmurro, cap. XVII)

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diga sim

Por baixo da terra circula uma criatura gigantesca, ela controla sua vida. Um sistema de comportamento com poucas alternativas. Elas existem, mas persistir nelas dá muito mais trabalho que seguir o caminho principal, confortável, alegre, doce e perfumado.

A criatura vive oculta a maior parte do tempo, mas em alguns momentos deixa ver o dorso. Aí entendemos um pouco como ela atua.

O grande ensinamento do modo de vida ocidental: diga sim.

Você pára em frente ao balcão de uma loja do Mc Donald’s e, antes que tenha tempo de decidir o que quer comer, virá a pergunta. “Boa tarde, senhor, pode ser a promoção número um?” Você diz sim. “O refrigerante seria Coca-Cola?”. Você diz sim. “Fritas e refrigerantes tamanho grande?” Sim. “Torta de maçã como sobremesa acompanha, senhor?”. Sim. Você não precisa dizer nada além disso, não precisa decidir nada, não precisa querer nada. Você paga e come o que eles querem que você coma. Você pensa que está exercendo sua liberdade de escolha. Você pensa que está se alimentando.

Então você resolve instalar um novo software da Microsoft em seu computador pessoal. Aparece uma janela com um “assistente de instalação” que lhe fará uma série de perguntas. Quer atualizações automáticas? Quer ocultar extensão dos tipos de arquivo conhecidos? Quer associar estes tipos de arquivo ao programa recém instalado? Quer ícone na área de trabalho? Quer receber informações sobre novos produtos? Quer salvar seu arquivo em um novo formato, mais recente e completo? Sim, sim, sim! Até porque as outras opções vêm acompanhadas de ameaças de instabilidade do sistema, problemas de incompatibilidade, possíveis invasões por vírus ou por terceiros. Você clica no “sim” algumas vezes, a instalação acaba, está tudo funcionando. Você pensa que tem domínio sobre o seu computador, seus dados, sua organização.

Duas marcas bastante significativas dentro do império. Aplicam o mesmo tipo de adestramento. Pelo jeito, funciona.

É fácil ser feliz nesta sociedade. Basta dizer sim.

Oferecem cartão de crédito, você aceita. Oferecem um aparelho de telefone móvel com mais recursos, você troca. Oferecem novo sucessos que tocam no rádio, você escuta. Oferecem folhetos de propaganda nos semáforos, você já sabe sobre o que são, não está nem podendo comprar, você pega e joga ao lado. Nem uma folha de papel com propaganda inútil você é capaz de recusar.

Aliás, já experimentou dizer não a um produto que te oferecem pelo telefone? “Qual seria o motivo, senhor?” Não é preciso ter motivo para querer as coisas. Você precisa ter uma razão para não querer as coisas. Você precisa justificar os nãos.

O mundo que te cerca repete o tempo todo a mesma pergunta de uma resposta só. Você quer?

Basta clicar. Sorrir e clicar.

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ocupar a faixa

Ontem eu pedalava com amigos pela zona oeste da cidade. Estávamos em três, e durante a maior parte do trajeto ocupamos inteiramente a faixa da direita em vez de pedalar em fila, grudados na guia.

Era domingo, e mesmo assim fomos agredidos com várias buzinadas. Mas muitos motoristas tiveram a nobre atitude de desviar por uma das faixas à esquerda, que se já não estavam livres bastava esperar um pouco e fazer a ultrapassagem.

Fiquei então refletindo sobre como o gesto de ocupar inteiramente a faixa da direita (evidentemente quando essa não for a única da via) pode ser, pelo menos num domingo, uma prática bastante instrutiva para os motoristas.

Vem o motorista pela faixa da direita. Ao avistar um grupo de ciclistas à frente, haverá um impulso para o gesto condicionado de buzinar, provavelmente originado em seu cérebro reptiliano, aquele núcleo nervoso primitivo, presente também em qualquer lagartixa, responsável pelos movimentos relacionados a sobrevivência, agressividade e outras reações que normalmente não são processadas racionalmente.

Alguns motoristas de fato buzinarão.

Em outros, porém, já que é domingo, haverá tempo para que uma parte mais desenvolvida do sistema nervoso central, o neocortex, interceda bloqueando o gesto agressivo. Esse motorista olhará pelo retrovisor e irá constatar que a faixa à sua esquerda está livre, ou ficará livre em alguns segundos. Fará então a ultrapassagem, civilizadamente.

Que momento mais sublime! O exato instante em que se dá a aprendizagem! Nosso motorista terá percebido (e quem sabe leve a lição para os outros dias da semana) que há espaço para todos, que a agressão é muitas vezes desnecessária. Que a bicicleta é um veículo que deve ser ultrapassado como qualquer outro veículo mais lento, sem reclamação.

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carona

Parado no trânsito da grande cidade, avista o amigo a caminhar pela calçada.

“Olá! Quer uma carona?”

E o outro:

“Obrigado, mas hoje estou com pressa. Vou a pé mesmo.”

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aldeia de carapicuíba

Na época da fundação da Vila de São Paulo, falava o Padre Anchieta em “doze aldeias, não muito grandes, de índios, a uma, duas e três léguas por água e por terra”. Nesses locais as missões de catequização foram se estabelecendo, e acabavam se transformando também em refúgios contra a violência dos bandeirantes. Habitada inicialmente pelos índios Guaianases, a Aldeia de Carapicuíba foi oficialmente fundada em 1580. É a única das doze aldeias que não foi totalmente destruída.

Apesar de estar muito próxima à Raposo Tavares, o melhor caminho de bicicleta é pelas avenidas que acompanham a linha do trem. O roteiro continua pela avenida Integração, estrada do Cabreúva e avenida Inocêncio Seráfico, passando por regiões bastante movimentadas da cidade de Carapicuíba. Parece haver uma opção pela avenida que segue no sentido sul paralela ao rodoanel, e depois pela avenida Marginal do Ribeirão.

Partindo da zona oeste de São Paulo, são aproximadamente 24km. A ponte do Jaguaré tem tráfego de veículos grandes e pesados, geralmente em alta velocidade. Pela avenida Corifeu de Azevedo Marques, siga até a divisa com Osasco. Conhecendo, é possível também seguir por dentro do bairro do Jaguaré. No final da avenida principal do Parque Continental você encontra a via férrea na altura da estação Presidente Altino. O trecho paralelo à via é plano e bem tranquilo. O rodoanel é a referência para pegar a avenida Integração, à esquerda. Pouco depois de ela mudar de nome, na estrada do Cabreúva estará a única subida acentuada do trajeto. A avenida Inocêncio Seráfico é movimentada e os veículos motorizados têm pouca mobilidade, o que dá uma certa segurança para o ciclista. Após uma longa descida você avistará uma grande área verde. Encontre o palco com arquibancada de cimento e daí será possível avistar, logo ali em cima, a entrada para o largo da Aldeia.

O trajeto de ida tem pouco menos de uma hora. Na volta, pegue a avenida Marginal do Ribeirão, cruze o viaduto sobre o rodoanel e siga paralelo a ele, no sentido norte, até encontrar novamente a linha do trem.

Estive lá em um primeiro sábado do mês, e por isso havia um palco armado e várias barracas com comida e bebida. No restaurante chileno, você pode comer várias empanadas de carne, as verdadeiras. Bom mesmo é escolher um boteco aberto, pedir uma cerveja e tomar sentado num banco de madeira olhando a igrejinha com cruzeiro em frente.

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felicidade interna bruta

Felicidade Interna Bruta (FIB) é uma proposta concreta de índice para quantificar o desenvolvimento social de uma nação. O nome do índice é inspirado no Produto Interno Bruto (PIB), diferenciando-se deste por englobar também valores não materiais que fazem parte da realidade das pessoas e do país.

O conceito foi criado em 1986 por Sua Majestade o 4º Rei do Butão. É hoje efetivamente aplicado no planejamento das políticas públicas desse país. Projetos inspirados na estrutura conceitual do FIB estão hoje em implantação, em diferentes fases de desenvolvimento, no Canadá, Inglaterra, Tailândia e Brasil.

A principal limitação do PIB é o fato de só medir a riqueza material e o trabalho envolvidos em transações monetárias. O serviço realizado por uma empregada doméstica, por exemplo, entra no cálculo por se tratar de uma relação formal de troca. Já o trabalho doméstico de uma dona de casa fica de fora. O PIB mede produção e consumo mas não mede outras formas de capital, como os recursos ambientais, sociais e humanos.

Ter o volume de transações comerciais como medida do desenvolvimento de um país revela um sistema de valores bastante perverso, com consequências sinistras. Bom lembrar que praticamente todos os aspectos ruins da vida, principalmente aqueles típicos de cidades insalubres, também geram transações comerciais.

Problemas respiratórios causados pela poluição aumentam a procura por serviços de saúde. Índices de violência e sensação de insegurança sustentam a indústria do medo, representada principalmente pelos mercados de equipamentos de segurança e de seguros. As condições de vida nas grandes cidades, cheias de ruído, trânsito, insultos (explícitos ou não) e correria, e sem qualquer contato com a natureza e com alimentos e práticas saudáveis, tudo isso traz problemas de saúde mental, ajudando a vender antidepressivos. A falta de civilidade dos motoristas é responsável por boa parte das pequenas colisões que acontecem a cada minuto, e isso aquece o mercado de autopeças e de serviços de mecânica e funilaria.

Tudo isso contribui para aumentar o PIB do país.

Há também os falsos valores relacionados à riqueza material. Pesquisas realizadas em alguns países mostraram que o aumento da renda não se reflete em aumento da satisfação pessoal. Ao longo de vários anos com o PIB em franco crescimento, o percentual de canadenses que declaram estar muito satisfeitos com suas vidas não se alterou. E nos EUA e na Inglaterra, esse percentual diminuiu durante o período.

O economista canadense John Helliwell concluiu que pessoas com o mais alto bem-estar “não são aquelas que vivem nos países mais ricos, e sim aquelas que vivem onde as instituições sociais e políticas são eficazes, onde a confiança mútua é alta, e onde a corrupção é baixa”.

Dentro da estrutura conceitual do FIB há espaço para elementos subjetivos da existência, como satisfação com a própria vida, saúde mental, uso do tempo livre, auto-avaliação da saúde, educação informal, sensação de segurança física e financeira, vitalidade dos laços comunitários, práticas culturais, cultivo de tradições e costumes locais, estado dos recursos naturais, percepção quanto a honestidade e qualidade das instituições (governo, mídia, polícia, judiciário), entre muitos outros. A medição de cada um desses aspectos se dá pela avaliação que o cidadão faz de cada um deles em sua própria vida, e não por critérios únicos pré-determinados.

A grande contribuição do FIB é ter criado uma metodologia capaz de quantificar esses aspectos subjetivos, agrupando-os em índices que representam os vários domínios da vida: cultural, educacional, psicológico, comunitário, ecológico, espiritual, o da saúde física, o do uso do tempo, o da boa governança e também o das condições materiais. Durante a entrevista, a pessoa é levada a refletir sobre a vida que leva.

Os resultados da pesquisa orientam políticas públicas voltadas para aqueles domínios que apresentaram maiores problemas. Trata-se portanto de um índice voltado para melhorar a vida das pessoas, e não a saúde dos mercados.

Dasho Karma Ura, presidente do Centro para os Estudos do Butão, argumenta que “a voz subjetiva, que tem sido relativamente sufocada nas ciências sociais como um todo, e nos indicadores em particular, está sendo restaurada nos indicadores do FIB”. Através de uma metodologia bastante elaborada, o FIB busca o equilíbrio entre as esferas objetivas e subjetivas da vida, conferindo pesos idênticos tanto para os aspectos funcionais da sociedade humana como para o lado emocional da existência.

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velocidade média indicada x velocidade média real

Velocímetros eletrônicos para bicicletas, também conhecidos como ciclocomputadores, são maquininhas divertidíssimas que fornecem várias informações interessantes ao ciclista. Uma dessas informações é a velocidade média do treino, que é obtida, evidentemente, dividindo-se a distância percorrida durante o treino pelo tempo de treino.

Como o velocímetro é programado para uso esportivo, a contagem de tempo é interrompida quando a bicicleta pára. Portanto a velocidade média calculada pelo velocímetro leva em consideração apenas os momentos em que a bicicleta está em movimento. Chamaremos esse dado de velocidade média indicada.

Acontece que, quando se calcula a velocidade média dos veículos motorizados em uma cidade, leva-se em conta também o tempo em que o veículo está parado. Se os veículos motorizados passam, em uma cidade congestionada, mais tempo parados que em movimento, o dado de velocidade média deve mostrar isso. Chamaremos de velocidade média real o dado obtido dividindo-se a distância percorrida pelo tempo total consumido nesse deslocamento, inclusive o tempo em que o veículo está parado, já que aqui o propósito é mostrar a eficiência dos deslocamentos. Dados de velocidade média fornecidos pela CET são calculados com esta metodologia.

Quando comparamos bicicletas com veículos motorizados quanto a eficiência, devemos tomar cuidado na comparação das velocidades médias. A velocidade média indicada pelos velocímetros eletrônicos é sempre superestimada em relação à velocidade média real, pois desconsidera os tempos de parada. Para medir a eficiência de uma bicicleta no uso urbano, deve-se utilizar a velocidade média real. Bicicletas também estão sujeitas às paradas em semáforos.

Comparar a velocidade média indicada da bicicleta com a velocidade média real dos automóveis daria uma falsa vantagem para as bicicletas. Além de incorreto, isso seria um erro primário facilmente contestável pela argumentação adversária. Não me parece interessante, estrategicamente falando. Mesmo porque, a bicicleta leva vantagem sobre os motorizados em muitas situações mesmo considerando as médias reais, e lembrando que tal comparação só leva em conta o fator eficiência (saúde física e mental, entre outros fatores, ficam de fora).

Nos textos aqui publicados, quando houver comparação de velocidades médias entre bicicletas e automóveis, ela será com base nas velocidades médias reais de ambos. De qualquer maneira, o leitor deve ficar atento ao uso dos termos indicada e real.

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velocidade média

A velocidade média dos automóveis na cidade de São Paulo é objeto de um estudo denominado Rotas Permanentes: velocidades médias no trânsito, realizado pela CET. Tivemos acesso, até o momento, apenas ao relatório referente aos anos de 1991 e 1992. Os valores atuais certamente são diferentes, mas pode-se aqui ter uma idéia da metodologia utilizada para se obter esses dados.

Escolhem duas rotas, uma formada por vias arteriais e uma formada por vias coletoras, e fazem as medidas do tempo de percurso nos cinco dias úteis de uma semana, nos horários de pico da manhã e da tarde. Um automóvel percorre a rota, partindo sempre no mesmos horários: às 7h45 e às 17h30. A velocidade média é obtida dividindo-se o comprimento da rota pela média dos tempos. É feita ainda uma medição do tempo de percurso dessas mesmas rotas aos sábados, partindo às 7h30, que resulta em um dado denominado velocidade de fluxo livre.

As vias arteriais estudadas foram: Paulista, Rebouças, Eusébio Matoso, Brasil, 9 de Julho. E as vias coletoras: Pamplona, Estados Unidos, Cardeal Arcoverde, Sampaio Vidal, Groenlândia, Venezuela, Bela Cintra, Santos, São Carlos do Pinhal. O período analisado foi de 18 meses, entre abril de 1991 e setembro de 1992.

resultados
Em período letivo, a velocidade média nas vias arteriais era, na época do estudo, 18,1km/h de manhã e 12,9km/h à tarde. Nas vias coletoras, 15,4km/h de manhã e 11,8km/h à tarde.

No período de férias escolares, as médias em vias arteriais foram 24,6km/h de manhã e 16,0km/h à tarde. Nas vias coletoras, 20,9km/h de manhã e 15,4km/h à tarde.

A velocidade de fluxo livre é 33,9km/h nas vias arteriais e 27,4km/h nas vias coletoras.

alguns comentários
Pode-se ver que as velocidades médias da tarde são sempre menores que as da manhã, o que apenas confirma a observação a olho nu.

Há um dado, entretanto, que provavelmente contraria a impressão de muita gente. Nas vias coletoras, as velocidades médias são sempre menores que nas vias arteriais. Muitos motoristas costumam optar por vias de menor capacidade, “ir por dentro”, pensando que estão ganhando tempo. É possível que em muitos casos isso de fato se confirme, especialmente se o motorista efetivamente mede o ganho de tempo. Porém o estudo mostra que a regra geral não é essa. Vias arteriais são mais rápidas que vias coletoras.

dados recentes
Não foram encontrados outros relatórios do estudo Rotas Permanentes ou qualquer outro documento oficial da CET com informações mais atualizadas sobre velocidades médias. Há somente dados de segunda mão.

Matéria veiculada na página eletrônica do Estadão em março de 2008 traz um dado, supostamente dessa mesma época, sobre velocidades médias: 27km/h de manhã e 22km/h à tarde.

Há uma outra informação, veiculada em textos bastante parecidos nas páginas do MapLink e do G1, de que a velocidade média em maio de 2008 seria de 17km/h, sem mais detalhes.

Esses dados são bastante discrepantes. Como as matérias não informam nem o tipo de via nem a época do ano e, no caso deste último, nem o momento do dia, não é possível compará-los com os dados de 1992.

Poderia ser uma comparação bastante interessante, pois em 1997 foi implantado o rodízio municipal de veículos, e muita gente diz hoje ter a impressão de que o trânsito já voltou a ser pior que antes da implantação do rodízio.

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pesquisa origem e destino

Há alguns meses saíram os resultados da Pesquisa Origem e Destino 2007 realizada pelo Metrô. A página eletrônica da empresa disponibiliza os dados somente para pessoas jurídicas, e por isso este texto se baseia em dados publicados pelo Estadão.

Segundo o Metrô, a pesquisa “tem por objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população da metrópole em dia útil típico”, e serve de base para estudos de planejamento do sistema de transportes da metrópole. A pesquisa é realizada desde 1976 em intervalos de dez anos.

Dos 43 gráficos da síntese publicada pelo Estadão, apenas dois fazem referência ao uso de bicicletas.

O gráfico 6 mostra a evolução do número de viagens diárias por modo, sendo eles: motorizado coletivo, motorizado individual, bicicleta, a pé. O número de viagens de bicicleta é baixíssimo, como se poderia supor apenas pela observação das ruas da cidade. Mas desde 1977 (há dados referentes a bicicleta somente a partir desse ano) vem crescendo tanto em número absoluto quanto em percentual. Nos últimos dez anos, cresceu de 162,5 mil viagens em 1997 (0.51%) para 305,1 viagens em 2007 (0.79%). O aumento do número absoluto de viagens nesse período é menos desolador: 88%.

E o gráfico 20 mostra o tempo médio diário de viagens por modo e por renda. Permite concluir que em todos os modos apresentados (coletivo, individual, a pé, bicicleta) o tempo médio gasto nas viagens varia muito pouco conforme as cinco faixas de renda avaliadas. Há um dado curioso referente a bicicletas. Partindo da primeira faixa de renda (até R$760 de renda familiar), o tempo médio das viagens vai baixando linearmente até a quarta faixa. Porém, na quinta faixa de renda (acima de R$5700) o tempo médio volta a subir, ainda que sutilmente. Algum palpite que explique isso?

uma breve comparação
O texto de uma das matérias informa que “quase metade de todas as viagens com transporte individual dura menos de 15 minutos”, sem entretanto fornecer dados mais precisos. E já que agora estamos todos abrindo mão da precisão, não custa nada arriscar uma conta aproximada.

No MapLink há a informação de que a velocidade média dos automóveis em horários de pico é 17km/h (a matéria é de junho de 2008, portanto esse dado já deve ter piorado). A velocidade média de uma bicicleta varia aproximadamente entre 13km/h e 16km/h, dependendo da topografia, das condições do trajeto e da pressa, considerando uma pessoa sem nenhum preparo físico especial.

Um trajeto de 15 minutos à velocidade média dos automóveis em horário de pico é um trajeto de 4,3km. Esse mesmo trajeto feito de bicicleta levaria algo entre 16 e 20 minutos. Perceba a diferença: entre 1 e 5 minutos a mais que de carro, fora o resto (custo, saúde, diversão).

Um ciclista com um preparo físico um pouco acima da média poderia fazer esse mesmo trajeto em 1 ou 2 minutos a menos que de carro.

E um atleta como Paul Tergat, recordista da corrida de São Silvestre, com sua velocidade média de 20,8km/h, faria o trajeto em 12 minutos e meio, correndo.

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colônia paulista

Em 1829, imigrantes alemães fundam Colônia Paulista, aproximadamente 34km (em linha reta) ao sul da vila de São Paulo. Hoje, o bairro faz parte do município e está mais próximo da divisa de Itanhaém que do marco zero da capital. Conserva a impressão de cidade de interior, sendo portanto uma ilha cercada de bairros com aparência de periferia. Era servido por estrada de ferro até o final dos anos 70. A estação foi demolida logo após ser fechada, e hoje os trilhos vão desaparecendo lentamente.

Partindo do bairro de Pinheiros, o roteiro sugerido (trajeto – parte 1) passa pela Faria Lima, Guaraiúva, Verbo Divino, Santo Amaro, Eusébio Stevaux, Miguel Yunes, ponte Vitorino Goulart da Silva, Jangadeiro, Teotônio Vilela. Em vez de ir por Parelheiros, que seria o caminho mais óbvio, é possível chegar em Colônia Paulista passando por dentro da Ilha do Bororé. Detalhes desta primeira parte do trajeto você encontra aqui.

Na Ilha do Bororé, pouco antes da igrejinha, você toma um caldo de cana enquanto proseia com um senhor simpático. Após o rodoanel você entra na terra (trajeto – parte 2). Quando cruza a via férrea volta o asfalto, e você está chegando em Colônia Paulista pela melhor entrada.

colônia paulista - campinhofoto: Lou-Ann Kleppa, março/2009

Ao lado da estrada de ferro há um campo de futebol, o esqueleto de um casebre (provavelmente foi um bar ou uma venda) e uma casinha no pé da montanha, do outro lado do vale.

A menos de um quilômetro de Colônia Paulista está a Cratera de Colônia, com 3,6km de diâmetro. Se tiver tempo, vale a pena dar uma espiada. Há uma grande ladeira para entrar nela pelo bairro de Vargem Grande (lado norte).

No dia em que fiz este roteiro, pegamos chuva pouco depois de chegar na Ilha do Bororé. Pedalar pela terra com chuva é lama na certa, além de diminuir bastante a velocidade, pois a estrada fica bem escorregadia. Também vai encher de lama na transmissão da bicicleta, e você provavelmente pedalará ouvindo barulho de peças moendo.

Contando um pequeno trecho que pegamos por engano, foram 55km até o restaurante em que paramos pra almoçar. A volta pra casa foi só por asfalto: Estrada de Colônia (com ciclovia!), Parelheiros, Varginha, Teotônio Vilela. Essa rota pode ser usada na ida também, mas será bem menor a sensação de estar em área rural.

Tire um dia inteiro para fazer essa viagem, ida e volta. Se for domingo ou sábado à tarde pode-se opcionalmente abreviar o trajeto, usando o trem da linha Jurubatuba (Osasco – Grajaú).

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o que é massa crítica

Massa crítica é o nome de um evento ciclístico que ocorre simultaneamente em várias cidades do mundo, geralmente na última sexta feira de cada mês, desde 1992. No Brasil, o evento recebe o nome de Bicicletada e procura seguir os mesmos princípios que regem o evento em outros países.

A expressão massa crítica é um termo científico utilizado em mais de uma área do conhecimento. Em física nuclear, é a quantidade de material necessária para manter uma reação em cadeia autosustentada: nessas condições, a reação aumenta linearmente sem que novos neutrons sejam introduzidos. Nas ciências humanas, geralmente se refere à quantidade mínima de pessoas, com determinada atitude, necessária para desencadear determinado fenomeno social ou comportamento macro observável.

O que existe de comum nos dois casos é a idéia de que após um certo nível quantitativo ocorre uma mudança qualitativa no sistema.

A idéia de massa crítica relacionada às bicicletas vem da observação do comportamento de ciclistas e motoristas na China. Em algumas cidades desse país não há semáforos controlando o tráfego nos cruzamento e a vida transcorre normalmente, sem acidentes, mesmo havendo um grande número de veículos, motorizados ou não, disputando a vez de passar.

Em uma das vias os veículos passam enquanto na transversal os veículos esperam. Com o tempo, o número de veículos na transversal vai aumentando até que se atinja a massa crítica. Nesse momento a pressão é suficiente para fazer com que os veículos da transversal ocupem o cruzamento e passem a trafegar. Na primeira via, então, os veículos passam a esperar e vão aumentando de número até também atingirem a massa crítica suficiente para voltarem a trafegar pelo cruzamento. No filme Return of the Scorcher (Ted White, 1992) pode-se ver um pouco disso.

Os primeiros eventos ciclísticos ocorreram em São Francisco (EUA) e tinham outras denominações, mas passaram a adotar o nome Massa Crítica após a exibição do filme de Ted White. O nome se espalhou rapidamente e passou a denominar o evento em todo o mundo.

Costuma-se dizer que a Massa Crítica é um movimento horizontal por apresentar algumas características: ausência de hierarquia, estrutura interna, infra-estrutura física, reuniões; a possibilidade de qualquer pessoa aparecer pela primeira vez no evento e ter a mesma voz que teria um participante mais antigo; ausência de planejamento quanto a datas (segue-se apenas o critério da última sexta feira do mês) e roteiro (o trajeto seria decidido na hora, por aqueles que estão na vanguarda do grupo de bicicletas).

O termo massa crítica também está relacionado à teoria dos sistemas emergentes, que seguem uma lógica de baixo para cima, enquanto que outros sistemas, controlados, são estruturados de cima para baixo, ou seja, com hierarquia e comando centralizado.

Ao deslocar-se pelas ruas, há o chamado corking: quando o grupo vai cruzar uma transversal, alguns ciclistas se posicionam de forma a impedir o tráfego nessa via, permitindo que o grupo todo passe pelo cruzamento sem ser dividido pela presença de veículos motorizados ou pelo fechamento de um semáforo.

Na disputa de espaço com os carros, o grande grupo de ciclistas geralmente prevalece. Evidentemente isso gera reclamações, buzinas e insultos por parte dos motoristas.

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educar motoristas?

Alguns motoristas se comportam de maneira bastante agressiva em relação às bicicletas. Em várias situações fica claro que não se trata apenas de falta de cuidado, mas de um gesto deliberado com a finalidade de agredir: buzinam, fazem cara feia, freiam em cima, xingam, fazem gestos de insulto.

A presença da bicicleta na rua incomoda profundamente essas pessoas, no mínimo por ser mais um obstáculo em seu caminho, entre tantos outros motivos que uma investigação psicológica mais profunda poderia revelar.

Diante disso, é comum ouvirmos a opinião de que os motoristas devem ser educados. Educados?

Educar consiste em ensinar pessoas a fazer coisas que elas não sabem, coisas que quando sabidas trazem benefícios práticos (saber fazer conta de vezes permite prever a conta do supermercado antes de passar pelo caixa) e coisas que quando ignoradas podem resultar em rejeição social (entrar em certos lugares sem pedir licença pode gerar confusão).

Portanto, quando dizemos que motoristas buzinam, xingam ou tiram finas de ciclistas porque não são educados estamos também afirmando, por pressuposto, que essas pessoas não sabem que a buzina assusta, não aprenderam na doce infância que xingar é feio, não desconfiam que uma colisão com um ciclista pode resultar em graves ferimentos ou morte.

Os motoristas agressivos sabem disso, sim.

Não acho interessante ceder a eles o confortável refúgio da ignorância.

Existe, de fato, uma coisa que boa parte dos motoristas provavelmente desconhece (ainda que eu duvide bastante que todos os motoristas agressivos desconheçam isso): de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, bicicleta é um meio de transporte e deve trafegar pela rua. Mesmo neste caso, penso que o termo educação não é muito bem adequado. Trata-se, aqui, simplesmente de informação, e de fato todos os motoristas devem estar informados de que lugar de bicicleta é na rua. A partir daí, não se trata mais de problema de informação. E muito menos de educação.

Trata-se, sim, de uma opção individual, a ser tomada por cada motorista, de respeitar ou não um semelhante.

E aqui está uma boa questão. Será que esses motoristas agressivos consideram o ciclista ali fora como um semelhante ou será que eles se veem como seres intrinsecamente superiores, sendo um dos indícios disso a opção que fizeram por estar dentro de uma máquina enquanto que o outro está ali fora fazendo força física para se locomover? De fato, aquela investigação psicológica aprofundada revelaria coisas bastante curiosas.

Claro que os ciclistas não são alvos exclusivos, nem mesmo preferenciais, da agressividade dessas pessoas. Outros motoristas, os motociclistas e principalmente os pedestres conhecem bem esta vida.

O problema é que cada vez mais ciclistas precisamos ocupar um espaço tomado por motos, carros e veículos maiores ainda, mas sem os invólucros de aço, o que nos dá a mesma fragilidade dos pedestres. Os veículos motorizados de certa forma já estabeleceram suas regras tácitas de convivência, e vemos que elas são bastante falhas, o que pode ser constatado pelo grande número de acidentes. Ciclistas não podem participar desse sistema de regras, pois sua integridade física está permanentemente ameaçada.

Se não existe o bom senso e nem, na falta dele, um sistema de leis efetivo o suficiente para garantir a coexistência pacífica dos indivíduos no espaço público, o único resultado é que prevalecerão os mais protegidos, os mais potentes, os maiores. Isso indica um estágio bastante precário no processo civilizatório.

Para que motoristas e ciclistas possam coexistir pacificamente, não basta ensinar aos motoristas o que eles já sabem, talvez nem mesmo informá-los de algo que pouco se refletirá em suas atitudes. É preciso que eles sejam civilizados.

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ciclovias – algumas questões

Nos países civilizados a bicicleta é seriamente tratada como meio de transporte, e uma das evidências disso é a quantidade de ciclovias existentes nas cidades e estradas. Enquanto isso, no Brasil, os usuários de bicicleta sonham com melhores condições de segurança, e as ciclovias muitas vezes ocupam posição central entre as demandas. É preciso tomar cuidado com simplificações, e por isso aqui vai uma breve reflexão sobre o assunto.

demanda imediata
A demanda por alternativas eficientes de transporte é imediata, sem falar na questão ecológica, coisa e tal. Por outro lado, ciclovias custam dinheiro e tempo para o seu planejamento e implantação. Aqueles que já estão decididos a utilizar a bicicleta como meio de transporte diário não podem esperar pelas ciclovias para sairem às ruas.

os cruzamentos
Por mais que as ciclovias sejam seguras, não há como eliminar os cruzamentos. É aí que ocorre grande parte dos acidentes atualmente. Portanto existe boa dose de ilusão na idéia de que ciclovias resolvem o problema.

a armadilha da exclusividade
Uma vez implantado um bom número ciclovias e ciclofaixas, parte do espaço público passa a ser de uso exclusivo dos ciclistas. Em princípio, isso parece ótimo, pois contribui bastante para a segurança de ciclistas e pedestres (já que, por medo de acidentes, muitos ciclistas utilizam, erradamente, a calçada).

O problema, então, passará a estar nos locais que continuarão sem ciclovias ou ciclofaixas. Se hoje, por falta de informação, muitos motoristas insultam os ciclistas e dizem que eles devem trafegar pela calçada, é bastante provável que, pelo mesmo raciocínio, muita gente passe a acreditar que o ciclista deva andar somente pela ciclovia, onde ela estiver disponível.

Em certos tipos de vias, como ruas de tráfego local, simplesmente não há necessidade de se alocar um espaço para uso exclusivo das bicicletas. Neses locais, a segurança do ciclista continuará dependendo da atitude do motorista. Ou seja, a coexistência sempre será necessária em certas situações, e o fato é que os motoristas terão que aprender isso em algum momento. Se é assim, podem começar a aprender a partir de agora.

Eis a palavra chave: coexistência. E essa noção se opõe diretamente à idéia de exclusividade.

O grande problema é que a possibilidade de coexistência não depende de decisões do poder público, não depende de planejamento ou de dotação de verbas. Depende de civilidade. E é bastante difícil acelerar o processo civilizatório.

Trata-se de uma aprendizagem individual relacionada com o uso do espaço público. Nele, cada um é obrigado a dividir o espaço com os outros.

É evidente que ciclovias e ciclofaixas são necessárias e devem ser implantadas o mais rápido possível, e esse possível dependerá da pressão dos interessados.

Porém a coexistência não depende de decisões que “vêm de cima”. Ela já é teoricamente possível neste momento, e esse deve ser o principal foco da demanda dos ciclistas por seu espaço, havendo ou não as ciclovias. Não se deve deixar que a possibilidade de os paulistanos ganharem ciclovias em um futuro mais ou menos próximo deixe a discussão se desviar desse foco.

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lugar de bicicleta é na rua

Boa parte dos motoristas paulistanos não compreende que bicicleta é um meio de transporte e, como tal, tem seu lugar assegurado no sistema viário.

Se não é possível contar com o bom senso, vejamos o que diz o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 58, que faz parte do capítulo III “Das normas gerais de circulação e conduta”, determina a forma de circulação a ser seguida pelos ciclistas e, obviamente, reconhecida e respeitada pelos motoristas.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

O CTB também estabelece medidas de segurança a serem obrigatoriamente adotadas pelos motoristas. No capítulo XV “Das Infrações” está o artigo 201, que determina a distância lateral mínima.

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração – média;
Penalidade – multa.

Boa parte dos ciclistas também desconhece esse direito. Por isso, e também por medo de sofrer um acidente, trafegam pela calçada causando uma série de problemas. Tal atitude é assunto para outro texto, mas é bom saber que ciclistas também estão sujeitos a penalidades. O artigo 255 também faz parte do capítulo XV.

Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59:
Infração – média;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

A atitude do ciclista dentro do sistema viário depende em grande parte da forma como ele vê sua condição de ciclista. Quem vê a bicicleta como um meio de transporte deve assumir essa condição e ocupar na rua o espaço a que tem direito. Claro que isso envolve riscos, mas a vida é isso aí.

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ilha do bororé

Com a construção da Barragem de Pedreira, em 1927, uma grande área começou a ser inundada às margens do Rio Jurubatuba. Formou-se então a Represa Billings, construída para alimentar a usina hidrelétrica de Henry Borden, em Cubatão. A inundação fez com que algumas áreas ficassem isoladas. Uma grande porção de terra às margens do Rio Taquacetuba transformou-se em península. O acesso por terra é ainda possível pelo sul, mas é mais fácil chegar de balsa.

Esse local ficou conhecido como Ilha do Bororé e tem cerca de três mil habitantes. A oeste está o Grajaú e a leste está o município de São Bernardo do Campo, ambos separados da ilha por grandes braços da represa. Ao sul, liga-se com os arredores dos bairros de Parelheiros e Colônia Paulista.

A paisagem é de área rural, com vegetação nativa de mata atlântica, e faz parte da APA Bororé-Colônia. A Ilha do Bororé será atravessada pelo trecho sul do rodoanel, e devemos torcer para que não haja acesso dessa via à Ilha, pois o isolamento garante a tranquilidade e a preservação do local.

O trajeto até a Ilha do Bororé tem aproximadamente 35km contados a partir do bairro de Pinheiros. Até Jurubatuba, é possível seguir uma rota paralela à Marginal Pinheiros por vias seguras. Cruzado o rio, passa por dentro do bairro de Interlagos e depois pelo Grajaú.

O único trecho relativamente complicado é a Faria Lima. Além de o chão ser muito ruim, motoristas de carros e ônibus têm aí um comportamento particularmente agressivo. No centro de Santo Amaro tem muita gente atravessando a rua; os veículos motorizados costumam ficar praticamente imobilizados, e acabam sendo inofensivos. Os arredores da nova ponte Vitorino Goulart da Silva e do autódromo são o trecho mais tranquilo da parte urbana da viagem. A Teotônio Vilela e a Belmira Marin são cheias de veículos motorizados (fumaça!) e eles têm alguma mobilidade, portanto cuidado. Passada a entrada para o bairro de Xangilá, falta só uma longa descida para chegar na balsa: se joga!

Encoste sua bicicleta em uma das laterais da balsa e receba o vento na cara. A travessia é rápida, portanto aproveite. Às vezes tem biscoito de polvilho pra vender dentro da balsa, e nas duas margens tem cerveja em lata. A partir daqui é só sossego. Dentro da ilha, a estrada tem subidas e descidas suaves e é bem tranquila, passa pouco carro. Tem verde por todos os lados e um visual da represa de vez em quando. Tem uma igrejinha, caldo de cana e um lugar que serve comida caseira.

Em vez de voltar pelo Grajaú, você pode seguir até a segunda balsa, que cruza um canal mais largo que o primeiro. Foi o que fiz da primeira vez que fui à Ilha. No meio do canal passa a divisa entre São Paulo e São Bernardo. Depois da segunda balsa a estrada é de terra. A certa altura você passará por baixo da Imigrantes, e existe uma pequena trilha por onde dá para subir até a rodovia. Nesse local você está pouco mais de três quilômetros ao sul do pedágio. Dá para pedalar com relativa tranquilidade pelo acostamento até a divisa entre Diadema e São Paulo (km 12), cruzar a estrada pela passarela e voltar por dentro do Jabaquara.

Detalhe importante: planeje uma refeição decente em algum ponto da viagem, pois voltando pela Imigrantes são praticamente cinco horas de pedal.

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marco zero

Começando hoje? Mmm, não é bem assim…

Pois é, máquinas conseguem esquecer tudo, basta apertar um botão, puxar o fio da tomada, arrancar a pilha. A gente se inspira nelas e tenta fazer igual, “dar um reset”. Eu mesmo já tentei algumas vezes, não deu certo.

marco zeroUm dos meus brinquedos favoritos, o velocímetro da bicicleta, ganhou pilha nova no último dia 9 de janeiro. Assim, ele se lembra das minhas andanças sobre duas rodas desde o início deste ano.

Sincronizando as coisas: o marco zero deste blogue equivale à marca 601,8 km percorridos desde o último reset do velocímetro.

Criei este blogue para registrar os ventos que passarão e também os ventos passados antes deste marco zero.

Tomo vento na cara quando estou sobre a bicicleta, mas não só. Tomo vento na cara na janela do meu quarto de dormir, na praia, na caminhada pelas estradas. Fica aqui um pouco dessa brisa.

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