Arquivo da tag: velocidade média

desvantagem, vantagem, igualdade

Ao comparar bicicletas e automóveis no que se refere a mobilidade, são três as situações possíveis.

desvantagem
Em uma pista livre, a bicicleta se encontra em desvantagem de mobilidade em relação ao automóvel, que é uma máquina. A desvantagem naturalmente fica maior em uma subida e menor em uma descida.

vantagem
Nas grandes cidades, a velocidade média dos automóveis vem caindo rapidamente, e a quantidade de vias congestionadas bate um novo recorde a cada mês. Quando a via está totalmente parada, as bicicletas passam a ter vantagem de mobilidade sobre os automóveis. Mesmo quando os automóveis conseguem fazer pequenas mudanças de posição em primeira ou segunda marcha, situação em que sua velocidade média fica abaixo dos 15km/h, as bicicletas ainda estão em vantagem de mobilidade.

É cada vez mais frequente o ciclista ter que frear por causa de automóveis. Também é bastante comum o ciclista ter que esperar parado atrás de um automóvel que bloqueia a passagem quando poderia seguir livremente seu trajeto entre as faixas. Isso acontece quando um automóvel fica encurralado no momento em que tentava trocar de faixa, e quando as várias filas ficam tão espremidas na via que não sobra espaço entre elas ou nos bordos da pista.

igualdade
A situação intermediária, em que bicicletas e automóveis conseguem trafegar praticamente na mesma velocidade, se dá quando as condições da via permitem que o automóvel tenha no máximo uma velocidade entre 15km/h e 30km/h. Velocidades nessa faixa são perfeitamente possíveis para uma bicicleta. Isso depende, é claro, do equipamento e do preparo físico do ciclista, mas grande parte dos ciclistas urbanos consegue manter essa velocidade por algum tempo, quando necessário (atletas conseguem manter velocidades bem maiores que essa).

Normalmente a situação de igualdade de mobilidade dura poucos segundos. Ela logo passa a ser de desvantagem, quando a via permite que os automóveis acelerem, ou de vantagem, quando o tráfego para.

Os declives também são um fator a favor do ciclista, e nesse caso a situação de igualdade é possível em uma velocidade maior, e pode até durar mais tempo.

A situação de igualdade de mobilidade pode ocorrer em locais e momentos mais ou menos característicos: entre dois semáforos próximos, quando o da frente já é visível e está fechado, e os motoristas não aceleram tanto; por alguns poucos segundos, logo que um semáforo acabou de abrir; em locais próximos a esquinas, onde muitos automóveis fazem uma conversão e param logo em seguida; em áreas sem semáforos ou conversões, mas onde existe algum elemento (lombada, veículos manobrando, ônibus parados, excesso de veículos) impede que os automóveis acelerem mais; em qualquer situação em que o declive ajude a bicicleta a atingir uma velocidade igual à dos automóveis naquele local.

É importante avaliar as condições da via por onde você trafega para saber em que situação – desvantagem, vantagem, igualdade – você se encontra num dado momento e, principalmente, em que situação você estará no momento seguinte. Com base nisso, você decide por onde vai seguir. Dou alguns exemplos.

Nas situações de desvantagem de mobilidade, o lugar mais seguro é sempre um bordo da pista, geralmente o da direita. Se houver veículos parados ou outros obstáculos, você vai precisar ir para um ponto mais ao centro da pista, e poderá fazer isso sabendo que os automóveis em movimento vão desviar – não necessariamente de você, mas certamente do obstáculo! Existe sim bom senso e cuidado por parte de muitos motoristas, mas o ciclista, quando está em desvantagem de mobilidade, não deve contar com isso, por razões óbvias.

O bordo da via próximo à sarjeta muitas vezes oferece alguns perigos: costuma ter mais buracos que o meio da pista, pode ter veículos manobrando para entrar ou sair da via e, nos pontos de ônibus, estes param colados à calçada. Se o ciclista estiver em vantagem de mobilidade, trafegar entre as faixas é muito mais seguro nesses locais.

Quando existe um cruzamento de fluxo (por exemplo, bifurcações em que o ciclista seguirá em frente mas muitos automóveis seguirão à direita), o ciclista que está no bordo direito da pista somente conseguirá cruzar o fluxo quando o tráfego parar, seja por causa de um semáforo, seja por causa de congestionamento. Se estiver em situação de igualdade ou vantagem de mobilidade, é possível ao ciclista ocupar uma posição entre os dois fluxos (no exemplo, entre as filas que seguem em frente e as filas que seguem à direita), e poderá continuar seu trajeto sem demora e com segurança.

Nas paradas em semáforos, eventualmente você estará em um ponto mais central da pista, na frente dos automóveis ou entre as faixas, especialmente se você sabe que os automóveis da faixa da direita farão conversão à direita e você seguirá em frente. Logo que o semáforo abrir, você estará em situação de igualdade de mobilidade com os automóveis por alguns poucos segundos (certifique-se de que você está sendo visto!), e após isso a situação poderá passar a ser de desvantagem. Você terá esses poucos segundos para começar a andar, desviar de eventuais obstáculos e colocar-se rapidamente em uma posição segura, no bordo da pista.

Colocar-se no meio dos automóveis é uma atitude que sempre envolve risco. Quanto menor a velocidade média dos automóveis, menor o risco, e ele cai para praticamente zero quando os automóveis param encurralados. Tendo um mínimo de habilidade e condição física para manobras rápidas e, principalmente, conhecendo bem o comportamento dos motoristas nos locais por onde você passa, você faz um bom caminho no meio dessa bagunça toda. Em grande parte das vias da cidade ainda há condições para que os ciclistas trafeguem sem riscos desnecessários e sem tirar o espaço de ninguém.

Deixe um comentário

Arquivado em bicicleta

velocidade média indicada x velocidade média real

Velocímetros eletrônicos para bicicletas, também conhecidos como ciclocomputadores, são maquininhas divertidíssimas que fornecem várias informações interessantes ao ciclista. Uma dessas informações é a velocidade média do treino, que é obtida, evidentemente, dividindo-se a distância percorrida durante o treino pelo tempo de treino.

Como o velocímetro é programado para uso esportivo, a contagem de tempo é interrompida quando a bicicleta pára. Portanto a velocidade média calculada pelo velocímetro leva em consideração apenas os momentos em que a bicicleta está em movimento. Chamaremos esse dado de velocidade média indicada.

Acontece que, quando se calcula a velocidade média dos veículos motorizados em uma cidade, leva-se em conta também o tempo em que o veículo está parado. Se os veículos motorizados passam, em uma cidade congestionada, mais tempo parados que em movimento, o dado de velocidade média deve mostrar isso. Chamaremos de velocidade média real o dado obtido dividindo-se a distância percorrida pelo tempo total consumido nesse deslocamento, inclusive o tempo em que o veículo está parado, já que aqui o propósito é mostrar a eficiência dos deslocamentos. Dados de velocidade média fornecidos pela CET são calculados com esta metodologia.

Quando comparamos bicicletas com veículos motorizados quanto a eficiência, devemos tomar cuidado na comparação das velocidades médias. A velocidade média indicada pelos velocímetros eletrônicos é sempre superestimada em relação à velocidade média real, pois desconsidera os tempos de parada. Para medir a eficiência de uma bicicleta no uso urbano, deve-se utilizar a velocidade média real. Bicicletas também estão sujeitas às paradas em semáforos.

Comparar a velocidade média indicada da bicicleta com a velocidade média real dos automóveis daria uma falsa vantagem para as bicicletas. Além de incorreto, isso seria um erro primário facilmente contestável pela argumentação adversária. Não me parece interessante, estrategicamente falando. Mesmo porque, a bicicleta leva vantagem sobre os motorizados em muitas situações mesmo considerando as médias reais, e lembrando que tal comparação só leva em conta o fator eficiência (saúde física e mental, entre outros fatores, ficam de fora).

Nos textos aqui publicados, quando houver comparação de velocidades médias entre bicicletas e automóveis, ela será com base nas velocidades médias reais de ambos. De qualquer maneira, o leitor deve ficar atento ao uso dos termos indicada e real.

3 Comentários

Arquivado em bicicleta

velocidade média

A velocidade média dos automóveis na cidade de São Paulo é objeto de um estudo denominado Rotas Permanentes: velocidades médias no trânsito, realizado pela CET. Tivemos acesso, até o momento, apenas ao relatório referente aos anos de 1991 e 1992. Os valores atuais certamente são diferentes, mas pode-se aqui ter uma idéia da metodologia utilizada para se obter esses dados.

Escolhem duas rotas, uma formada por vias arteriais e uma formada por vias coletoras, e fazem as medidas do tempo de percurso nos cinco dias úteis de uma semana, nos horários de pico da manhã e da tarde. Um automóvel percorre a rota, partindo sempre no mesmos horários: às 7h45 e às 17h30. A velocidade média é obtida dividindo-se o comprimento da rota pela média dos tempos. É feita ainda uma medição do tempo de percurso dessas mesmas rotas aos sábados, partindo às 7h30, que resulta em um dado denominado velocidade de fluxo livre.

As vias arteriais estudadas foram: Paulista, Rebouças, Eusébio Matoso, Brasil, 9 de Julho. E as vias coletoras: Pamplona, Estados Unidos, Cardeal Arcoverde, Sampaio Vidal, Groenlândia, Venezuela, Bela Cintra, Santos, São Carlos do Pinhal. O período analisado foi de 18 meses, entre abril de 1991 e setembro de 1992.

resultados
Em período letivo, a velocidade média nas vias arteriais era, na época do estudo, 18,1km/h de manhã e 12,9km/h à tarde. Nas vias coletoras, 15,4km/h de manhã e 11,8km/h à tarde.

No período de férias escolares, as médias em vias arteriais foram 24,6km/h de manhã e 16,0km/h à tarde. Nas vias coletoras, 20,9km/h de manhã e 15,4km/h à tarde.

A velocidade de fluxo livre é 33,9km/h nas vias arteriais e 27,4km/h nas vias coletoras.

alguns comentários
Pode-se ver que as velocidades médias da tarde são sempre menores que as da manhã, o que apenas confirma a observação a olho nu.

Há um dado, entretanto, que provavelmente contraria a impressão de muita gente. Nas vias coletoras, as velocidades médias são sempre menores que nas vias arteriais. Muitos motoristas costumam optar por vias de menor capacidade, “ir por dentro”, pensando que estão ganhando tempo. É possível que em muitos casos isso de fato se confirme, especialmente se o motorista efetivamente mede o ganho de tempo. Porém o estudo mostra que a regra geral não é essa. Vias arteriais são mais rápidas que vias coletoras.

dados recentes
Não foram encontrados outros relatórios do estudo Rotas Permanentes ou qualquer outro documento oficial da CET com informações mais atualizadas sobre velocidades médias. Há somente dados de segunda mão.

Matéria veiculada na página eletrônica do Estadão em março de 2008 traz um dado, supostamente dessa mesma época, sobre velocidades médias: 27km/h de manhã e 22km/h à tarde.

Há uma outra informação, veiculada em textos bastante parecidos nas páginas do MapLink e do G1, de que a velocidade média em maio de 2008 seria de 17km/h, sem mais detalhes.

Esses dados são bastante discrepantes. Como as matérias não informam nem o tipo de via nem a época do ano e, no caso deste último, nem o momento do dia, não é possível compará-los com os dados de 1992.

Poderia ser uma comparação bastante interessante, pois em 1997 foi implantado o rodízio municipal de veículos, e muita gente diz hoje ter a impressão de que o trânsito já voltou a ser pior que antes da implantação do rodízio.

1 comentário

Arquivado em mundo concreto

pesquisa origem e destino

Há alguns meses saíram os resultados da Pesquisa Origem e Destino 2007 realizada pelo Metrô. A página eletrônica da empresa disponibiliza os dados somente para pessoas jurídicas, e por isso este texto se baseia em dados publicados pelo Estadão.

Segundo o Metrô, a pesquisa “tem por objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população da metrópole em dia útil típico”, e serve de base para estudos de planejamento do sistema de transportes da metrópole. A pesquisa é realizada desde 1976 em intervalos de dez anos.

Dos 43 gráficos da síntese publicada pelo Estadão, apenas dois fazem referência ao uso de bicicletas.

O gráfico 6 mostra a evolução do número de viagens diárias por modo, sendo eles: motorizado coletivo, motorizado individual, bicicleta, a pé. O número de viagens de bicicleta é baixíssimo, como se poderia supor apenas pela observação das ruas da cidade. Mas desde 1977 (há dados referentes a bicicleta somente a partir desse ano) vem crescendo tanto em número absoluto quanto em percentual. Nos últimos dez anos, cresceu de 162,5 mil viagens em 1997 (0.51%) para 305,1 viagens em 2007 (0.79%). O aumento do número absoluto de viagens nesse período é menos desolador: 88%.

E o gráfico 20 mostra o tempo médio diário de viagens por modo e por renda. Permite concluir que em todos os modos apresentados (coletivo, individual, a pé, bicicleta) o tempo médio gasto nas viagens varia muito pouco conforme as cinco faixas de renda avaliadas. Há um dado curioso referente a bicicletas. Partindo da primeira faixa de renda (até R$760 de renda familiar), o tempo médio das viagens vai baixando linearmente até a quarta faixa. Porém, na quinta faixa de renda (acima de R$5700) o tempo médio volta a subir, ainda que sutilmente. Algum palpite que explique isso?

uma breve comparação
O texto de uma das matérias informa que “quase metade de todas as viagens com transporte individual dura menos de 15 minutos”, sem entretanto fornecer dados mais precisos. E já que agora estamos todos abrindo mão da precisão, não custa nada arriscar uma conta aproximada.

No MapLink há a informação de que a velocidade média dos automóveis em horários de pico é 17km/h (a matéria é de junho de 2008, portanto esse dado já deve ter piorado). A velocidade média de uma bicicleta varia aproximadamente entre 13km/h e 16km/h, dependendo da topografia, das condições do trajeto e da pressa, considerando uma pessoa sem nenhum preparo físico especial.

Um trajeto de 15 minutos à velocidade média dos automóveis em horário de pico é um trajeto de 4,3km. Esse mesmo trajeto feito de bicicleta levaria algo entre 16 e 20 minutos. Perceba a diferença: entre 1 e 5 minutos a mais que de carro, fora o resto (custo, saúde, diversão).

Um ciclista com um preparo físico um pouco acima da média poderia fazer esse mesmo trajeto em 1 ou 2 minutos a menos que de carro.

E um atleta como Paul Tergat, recordista da corrida de São Silvestre, com sua velocidade média de 20,8km/h, faria o trajeto em 12 minutos e meio, correndo.

Deixe um comentário

Arquivado em mundo concreto